Brevet gehaald!

Skill test – Gemaakte uren: 2:05 dual, 0:00 solo. Totaal aantal uren: 40:00 dual, 13:50 solo.

Vandaag was de grote dag. Na vrijwel exact 1,5 jaar training stond vandaag het examen op het programma, oftewel: de skill test. Met gezonde spanning ben ik naar Teuge afgereisd.

Om 11:00 zou de examinator komen. Om rustig de tijd te hebben voor mijn laatste berekeningen was ik al om 9:30 bij de SAS. Eerst even koffie gedronken met Gertjan, om vervolgens om 10:00 aan de slag gegaan. Ik heb de wind-, fuel- en M/B-berekeningen uitgewerkt en nog even de checklist (bedankt Cesar!) afgewerkt om te kijken dat ik echt alles had. Dat leek zo te zijn, dus ik was er klaar voor. Ik was alleen nog een beetje huiverig voor de weersvoorspelling. Vanmorgen zag het weer er nog goed uit, maar volgens de voorspellingen zou er rond het middaguur een koufront voorbij trekken met laaghangende bewolking. Een paar uur later zou het weer opklaren. Nu maar hopen dat dit geen roet in het eten zou gooien! Ook werd er een aantrekkende wind voorspeld, die pal uit het noorden zou komen en dus vrijwel dwars op de baan zou staan op Teuge. De voorspelling was dat de wind rond 13:00 zo’n 11 knopen zou zijn. Een stevige crosswind, en dat op mijn examen!

Iets voor elven was de examinator gearriveerd. Na een korte kennismaking heb ik met hem de geplande route naar Bremen helemaal doorgesproken. Ondertussen stelde hij vragen over luchtruimstructuren, uitwijkprocedures, enz. enz. Ik had aangegeven dat de vlucht naar Bremen niet mogelijk zou zijn vandaag. Ten eerste is er een Duitse NOTAM waarin staat dat je alleen naar Duitsland mag vliegen met een negatieve coronatest, en ten tweede zou de bewolking te laag hangen om de vlucht op 2000 ft uit te voeren, wat in Duitsland wel gewenst is. Koen was het hier mee eens, maar gaf aan dat we de route naar Bremen sowieso niet gingen vliegen. Sterker nog: na de bespreking kon de hele planning de prullenbak in. In plaats daarvan tekende Koen een willekeurige route van drie legs op mijn kaart, met de opdracht om daar een nieuw navlogje van te maken, inclusief windberekeningen, etc. Daarna kreeg ik nog wat technische vragen over de kist waarmee we zouden gaan vliegen, maar de theorievragen kon ik allemaal prima beantwoorden. Dat begon lekker!

Na het theoriedeel ging Koen koffiedrinken, en had ik de tijd om mijn navlogje verder uit te werken. Ik had al meteen gezien dat de getekende route vlak langs een zweefvliegveld liep, dus ik gaf aan dat ik daar tijdens de vlucht eventjes wat van de route af zou wijken om minimaal 2 nm van het veld af te blijven. Bonuspunt in de pocket! De verdere route was vrij eenvoudig: in een rechte lijn naar Dedemsvaart, en daarna richting Ommen en Zutphen.

Toen ik klaar was met de voorbereiding zijn we naar de kist gelopen. Deze hadden we gisteren al volgetankt, dus ik hoefde alleen maar even de tanks te drainen en de walkaround te doen voordat we konden vertrekken. Het starten en taxien was natuurlijk precies hetzelfde als altijd. We zouden een normal take-off doen, en de route zoals gepland gaan vliegen.

De take-off was prima, en ik klom mooi uit richting Vaassen. Geen EFATO (waar ik wel op rekende) maar een lekker rustig begin van de route. Het vliegen van de route via Dedemsvaart naar Ommen ging soepel. De windberekening bleek vrij goed uit te komen, hoewel de wind iets minder sterk leek te zijn dan voorspeld. Bij Ommen gaf Koen aan dat hij zogenaamd had gehoord dat er vanuit het zuiden slecht weer aan zat te komen, en dat Teuge helemaal dicht zat. Wat zou ik doen??? Ik besloot om uit te wijken naar Hoogeveen, wat noordelijk lag van onze positie. Dus, alvast een koersje noord ingezet, en ondertussen een lijn getrokken vanuit mijn positie naar vliegveld Hoogeveen. Verwachte vliegtijd: 40 minuten. 40 minuten??? Dat kon toch niet kloppen? Maar ik had het nog een keer berekend, en het klopte toch…. alleen: ik bleek de lijn niet naar Hoogeveen maar naar vliegveld Stadskanaal te hebben getrokken. Iets te snel op de kaart gekeken dus. Maar: de berekening van de koers en tijd had ik goed uitgevoerd, dus het was geen probleem. Dat was de laatste keer dat ik de windprotractor ooit zou gebruiken, zei Koen. Want als je met Skydemon vliegt is uitwijken een stuk makkelijker!

We keerden weer om, in ik mocht richting Deventer gaan vliegen. Omdat ik de A1 al zag liggen koos ik ervoor om die te volgen naar het westen. Dit vond Koen een goede keuze, want het voldeed helemaal aan het KISS-systeem: Keep It Simple Stupid!

Bij Deventer zouden we naar het laagvlieggebied gaan om het bovenwerk en de gesimuleerde noodlanding te doen. Maar omdat inmiddels de bewolking inderdaad was gezakt naar ongeveer 1500 ft konden we dat helaas niet doen. Balen, want dat zou kunnen betekenen dat het examen halverwege moest worden afgebroken. Koen besloot dat we terug zouden vliegen naar het circuit, om eerst de landingen te doen. Als het weer dan zou verbeteren (wat wel de voorspelling was) dan konden we daarna alsnog het bovenwerk doen. Prima optie, dus we vlogen naar het circuit. En daar begon de ellende…

De wind was inderdaad aangetrokken, en er stond een crosswind van 11 knopen, met af en toen een klein vlaagje er bovenop. Baan 26 was in gebruik, dus de wind kwam van mijn rechterkant. We deden eerst een normale landing, en ik landde behoorlijk links van de centerline en met een behoorlijke klap. Ik bood meteen mijn excuses aan voor de slordige landing, en Koen zei dat we dat nog maar een keertje moesten doen. Uiteindelijk hebben we maar liefst 4 gewone landingen gedaan. Dat was voor mij een teken: dit is niet goed. Hier kan hij onmogelijk tevreden over zijn, ik had het verprutst!

Omdat de wolken op waren getrokken mocht ik het circuit weer uit en vlogen we alsnog naar het laagvlieggebied. Hier begonnen we met twee steile bochten, eentje over links en eentje over rechts. Omdat ik deze gisteren nog met Gertjan had geoefend gingen deze bochten helemaal perfect. Nauwelijks hoogteverlies, en keurig op koers weer uitgerold. Lekker, zeker na die dramatische circuitjes!

Toen de full stall in clean configuration. Dat is een eitje, want dat is niets meer dan je gas dicht trekken, met je voeten richting houden en aan je yoke trekken om hoogte te houden. Zodra de kist stallt duw je de neus wat naarvoren en geef je vol gas om uit de stall te komen. Ik had zo’n 100 ft hoogteverlies, wat keurig is. De tweede oefening was een approach to stall in de landing configuration met full flaps. Hier is de kunst om wel wat gas te blijven geven, omdat je anders heel snel in een full stall terecht komt. Ik had iets meer gas mogen geven, want ik kwam inderdaad snel in de buurt van de stall, maar kon gelukkig recoveren voordat de stall echt een feit was. Dus ook deze oefening kon ik afvinken.

Meteen na de oefening trok Koen het gas dicht voor een simulated engine failure. Ik trok meteen de neus op om 65 knopen te vliegen (optimale glijsnelheid voor de Cessna 172) en draaide 180 graden om met de wind mee te gaan vliegen. “Waarom doe je dat?”, vroeg Koen. Ehm… omdat ik het zo geleerd heb! Met de wind mee kun je verder glijden en heb je dus meer keuze in velden. “Ja, eens. Maar we hadden een stuk of 10 mooie velden voor ons liggen, en vlogen prachtig tegen de wind in. Nu verlies je 400 ft, alleen al door te draaien. Zonde!”. Tja, daar had hij natuurlijk gelijk in, en dat was een mooi leermomentje. Het was niet fout wat ik had gedaan, maar gezien de situatie was het logischer geweest om meteen rechtdoor te landen. Uiteindelijk kwam ik mooi uit bij een veld waar ik hem neer had kunnen zetten, dus ook deze oefening was afgerond.

Het bovenwerk zat erop, ik mocht weer terug naar het circuit. We zouden opnieuw een normale landing doen. Shit, dacht ik: mijn normale landing is dus nog steeds niet goed genoeg, want hij wil hem nog een keer zien. Nu moet alles goed gaan! Uiteindelijk landde ik redelijk in de buurt van de centerline, en keurig op 1 wiel, maar het was nog steeds best een harde landing. Bij het uitklimmen zei Koen: “OK, we doen nu een flapless landing, en als die goed is maken we er een full-stop van”. Dus ik meldde meteen op de radio: PH-IRO is turning beginning downwind runway 26, FULL STOP!”. Daar moest Koen erg om lachen, want hij had gezegd dat we alleen een full-stop zouden maken als de landing goed was. Maar hij zei er meteen bij dat die zelfverzekerde houding hem wel aansprak. En mijn overtuiging bleek terecht, want ik maakte de perfecte flapless landing, zeker met crosswind. Ik landde heel rustig en midden op de centerline, de beste van de 6 landingen van vandaag. Het werd dus inderdaad een full-stop, en na 2:05 zat het examen erop.

Tijdens het terugtaxien zei Koen terloops: nou, gefeliciteerd dan maar. Ik wist niet wat ik hoorde! Betekende dit nou dat ik geslaagd was??? En die waardeloze landingen dan??? “Ach”, zei Koen, “die waren inderdaad niet geweldig, maar ik hou natuurlijk ook rekening met de moeilijke omstandigheden. Achteraf waren die misschien wel iets te heftig voor een examen. Maar het belangrijkste was dat het allemaal veilig was wat je deed, en dat je voortdurend controle hield over het vliegtuig. En dat telt!”.

Ik was dus geslaagd! Met gutsende oksels stapte ik uit het vliegtuig en konden we binnen de laatste formaliteiten afwikkelen: het invullen van de logboeken en, nog belangrijker, het invullen van mijn examenformulier. Na de handtekening van Koen was het beklonken: ik heb mijn PPL(A) brevet gehaald!!!!

Heel veel dank aan alle mensen bij de SAS, en in het bijzonder Sander, Mirella, Ricardo en Gertjan voor de fijne sfeer tijdens de lessen, en de goede opleiding. Ik heb van iedere minuut genoten. En nu begint het pas echt: zelf vliegen en uren maken. Wat een schitterende hobby!!!