Les 5: Overtrek (stall)

Les: 5 – Gemaakte uren: 1:00. Totaal aantal uren: 4:25

De hele week is het druilerig herfstweer geweest, met veel lage bewolking en (harde) regen. Maar… blijkbaar ben ik een enorme geluksvogel want vandaag was het weer een prachtige dag, met strakblauwe lucht. Koud, dat wel, maar prima vliegweer.

Om 12:30 stond ik dus weer paraat in Teuge. Vandaag stond de overtrek (stall) op het programma. Dit gebeurt wanneer de hoek van inval van de luchtstroom t.o.v. de vleugel te groot wordt, waardoor je plots geen lift meer hebt en het vliegtuig uit de lucht begint te dwarrelen. Dat klinkt enger dan het is, maar het is wel belangrijk om een stall te kunnen herkennen en snel te leren reageren. Omdat dit geen standaard vliegbeweging is, moet er voor deze oefening een briefing plaats vinden. Een onderdeel daarvan is de zogenaamde “APOS” regel: Altitude, Position, Orientation, Sky Free. Oftewel: je mag deze oefening alleen op veilige hoogte doen (volledige recovery boven 2000 ft), niet boven de bebouwde kom, water, festivals, etc., en je moet goed controleren dat er geen ander verkeer om je heen zit (en vooral niet onder je!). Je kan namelijk in deze oefening behoorlijk wat hoogte verliezen. Van tevoren hebben we de oefening goed doorgesproken, dus het was tijd om weer te gaan vliegen.

Omdat het inmiddels de vijfde keer was, mocht ik zonder instructeur de walkaround doen, en eventjes de brandstoftanks “dippen” om te checken hoeveel brandstof er nog in de tanks zat. Daar sta je dan, in de kou, op een laddertje naast de vleugel! Alles was weer pico bello in orde, dus snel door met het taxiën en de runup, deze keer weer richting baan 26. Het nummer van een startbaan geeft de richting van de aan (26 betekent een richting van 256 – 265 graden, dus bijna pal westelijk). Dit is op alle internationale velden zo. Teuge heeft dus baan 26 richting het westen, en de andere kant op is dit dus logischerwijs baan 08 (80 graden, want 260-180=80), richting het oosten. Omdat je altijd zoveel mogelijk tegen de wind in wil starten en landen kies je de baan die op dat moment het gunstigst is. Vandaag was er een zwakke noordwesten wind, dus baan 26 was in gebruik.

De take-off ging weer net zo soepeltjes als de vorige keer, keurig uitklimmen in het verlengde van de baan, en dan met een 15-graden klimmende bocht het circuit verlaten. Eventjes op 700 ft (circuithoogte) recht vliegen om onder de vleugel door te kunnen kijken om te zien of er nog ander verkeer in de buurt zit. Dit was niet het geval, dus kon ik mijn bocht doorzetten richting Deventer, en klimmen naar 2500 ft. Op deze hoogte zouden we de oefeningen gaan doen.

Slow flight in landing configuration

Eerst hebben we nog even de slow flight herhaald, die ik vorige week voor het eerst had geoefend. We deden het deze keer met maximale flaps (40 graden), en een snelheid van 50 knopen. Dit ging prima, met nauwelijks hoogteverlies. We hebben ook nog eventjes de “approach to stall” uitgevoerd. Daarbij nader je de Stall-snelheid tot 5 knopen, duw je de neus naar beneden, en maak je weer snelheid. Dit is eigenlijk wat je ook doet bij een volledige stall, maar dan zonder daadwerkelijk te stallen.

De stall

Nu was het tijd voor de echte stall. Voordat je deze oefening doet moet je in de cockpit opnieuw een korte briefing doen, waarbij je de instructeur vertelt wat je gaat doen, en waarbij je een korte checklist moet afwerken. APOS (zie hierboven) is hierbij belangrijk. Om goed te zien of er geen ander verkeer is draai je een bochtje van 180 graden (of 2x 90, als je dezelfde richting op wil blijven vliegen) zodat je de hele omgeving kan afscannen. Sander zou de oefening eerst een keertje voordoen, zodat ik kon voelen hoe een stall aanvoelt. Een mooi moment dus voor mij om even de controls los te laten en wat foto’s maken. Het was tenslotte nog steeds schitterend weer!

We vlogen inmiddels in de buurt van de A1 in de richting van Markelo. Daar staat een zendmast, wat een mooi oriëntatiepunt is voor je oefening. We vliegen namelijk op zicht, dus je hebt een ORP (“outside reference point”) nodig om te zorgen dat je mooi op koers blijft. Zendmasten, bochten in rivieren, snelwegen, kerktorens, etc. zijn mooie ORP’s. Maar ook wolkjes kun je hier prima voor gebruiken, mits ze niet te snel bewegen.

Bij de stall gooi je eerst je gashendel helemaal dicht. Belangrijk daarbij is om de carburateur-verwarming aan te zetten (carburator heat), omdat er bij lage toeren kans is op ijsvorming in de carburateur, waardoor uiteindelijk zelfs je motor kan uitvallen. Dus altijd als je gas terug neemt gooi je je carb-heat aan. Dit kost je wel wat motorvermogen, dus bij vol gas: carb heat weer uit!

OK, de gashendel ging dus dicht. Hierdoor zal het vliegtuig willen dalen, maar omdat je tegelijkertijd de yoke naar je toe trekt zul je mooi op hoogte blijven, met een snel afnemende snelheid. Om toch niet te dalen moet je steeds harder aan je yoke trekken. Je ziet de snelheid op je snelheidsmeter teruglopen, en een paar knopen voordat je daadwerkelijk stallt hoor je een fluittoon. Dit is een fluitje, dat in de vleugel is ingebouwd. Als de lucht onder een bepaalde hoek op dat fluitje blaast, dan gaat het fluitje fluiten. Net als een fluitketel. En dat betekent dus: pas op, de hoek is bijna te klein om te blijven vliegen! Een super simpel waarschuwingsmechanisme, dat niet afhankelijk is van elektrische systemen. Omdat we echt wilden stallen bleef Sander de neus omhoog trekken, terwijl de stall-warning al flink aan het fluiten was. Best spannend, als je dat voor het eerst mee maakt. Op een gegeven moment voel je dat er een kantelpunt is bereikt, en valt het vliegtuig naar beneden. Dit was niet zo heftig als ik had verwacht. Ik voelde er bijna niets van, maar op de hoogtemeter zag ik dat we toch bijna 300 ft (=100 meter) naar beneden waren gevallen toen we weer recht vlogen. Dat is best fors!

Nu mocht ik de controls weer overnemen en terug klimmen naar 2500 ft. Nu moest ik de oefening gaan uitvoeren. Dat begint weer opnieuw met de briefing en APOS, en dan: carb heat aan en gas dicht! En trekken maar aan die yoke. Uiteindelijk kon ik niet verder meer trekken en kostte het behoorlijk wat kracht om ervoor te zorgen dat we de stall bereikten. En dan: neus omlaag, gas open, carb heat dicht. En dan voel je dat je weer lift hebt, en voila: de stall is hersteld. Na 3 keer oefenen verloor ik minder dan 200 ft. Prima binnen de normen.

Het is goed om te weten hoeveel moeite je moet doen om een Cessna 172 in een stall te krijgen. Dat gebeurt dus echt niet zomaar! Zelfs als de warning afgaat moet je nog heel hard werken om een stall te forceren. Bij andere type vliegtuigen gaat dit veel makkelijker, maar de C172 staat bekend als een “vergevend” vliegtuig. Als je stallt, en je doet niets, dan zal de neus vanzelf naar voren kantelen en de stall opgeheven worden. Toch een fijn idee! Het is een ander verhaal in een situatie waarbij de ene vleugel net iets eerder stallt dan de andere vleugel. Bij zo’n “wingdip” kun je in een spin raken. En ook dat gaan we een keer oefenen binnenkort.

Het circuit en de landing

Omdat het zulk mooi weer was, werd er volop gevlogen op Teuge. Het was dan ook druk in het circuit, maar ik mocht toch zelf weer proberen om aan te vliegen en te landen. Dus: dalen naar 700 ft, melden bij punt SIERRA, en op downwind het circuit invliegen. Het radiocontact deed Sander, dus ik kon me concentreren op het aanvliegen. Snelheid omlaag, flaps uit, en met een 20 graden bocht richting de baan draaien. Vlak boven de baan trek je je neus op, en dan merk je dat je eigenlijk een stall aan het uitvoeren bent! Want met het gas dicht blijf je de neus omhoog trekken. Dit wordt steeds zwaarder en zwaarder, totdat het vliegtuig vanzelf op de baan “valt”. Dit heet dan met een mooi woord de “flare”, oftewel: het landen met de neus omhoog. Je landt dan keurig op je twee wielen, waarna je langzaam het neuswiel laat zakken. De landing was nog niet zo soepel als het zou kunnen, maar toch: ik was er behoorlijk trots op!

De volgende les gaan we steile bochten draaien (45 graden ipv de standaar 30 graden) en een aantal circuits vliegen, zodat ik meer landingen kan gaan oefenen in opmaat naar de eerste solovlucht. Hopelijk is het volgende week weer mooi weer, maar…. het geluk zal toch wel een keertje ophouden???