Les 13: herhaling, en crosswind landing

Les: 13 – Gemaakte uren: 1:10. Totaal aantal uren: 10:45

Eindelijk! Na 2 weken slecht weer konden we vandaag weer de lucht in. De bewolking hing hoog genoeg om tot ongeveer 2000 ft te kunnen vliegen, en het zicht was meer dan 10 km. Een mooie dag om nog een keer de noodlandingen en steile bochten te herhalen, iets wat we de komende lessen regelmatig zullen blijven doen.

Omdat de wind bijna pal uit het zuiden kwam, met een kracht van 10 knopen, hadden we een crosswind component van 8 knopen. Dat is de wind die dwars op de baan staat. Met de take-off moet je hier rekening mee houden. Tijdens je takeoff-run (je aanloop om op te stijgen) draai je dan je stuur in de wind, zodat je niet meteen aan de kant geblazen wordt als je los komt. Dat is belangrijk, want je wil zoveel mogelijk in de richting van de baan wegvliegen. Op Teuge ligt noord van de baan namelijk het zweefvliegveld, en het gebied waar parachutisten landen. Als ik dan tijdens mijn take-off naar het noorden wordt geblazen kan dat voor gevaarlijke situaties zorgen. Daarom is het van belang om niet af te drijven, maar keurig de baanrichting aan te houden. Dit lukte prima, maar dit was dan ook alweer mijn 32e take-off.

Met een klimmende bocht zijn we weer richting Deventer en de IJssel gedraaid, op weg naar het laagvlieggebied. Dit gebied mag alleen gebruikt worden als er een instructeur bij is, en om gesimuleerde noodlandingen te oefenen. Het is dus niet een gebied waar je maar lekker op eigen houtje laag mag gaan vliegen!

Noodlandingen

We vlogen op 1800 ft toen Sander geheel onaangekondigd het gas dicht trok: o jee: de motor is uitgevallen! Op dat moment is het snel schakelen. Eerst check je z.s.m. of het brandstofsysteem wel goed staat: is er genoeg brandstof? Worden beide tanks gebruikt? Is mijn mengsel goed? Tegelijkertijd trek je direct de neus op om snelheid te minderen totdat je je ideale glijsnelheid van 65 knopen hebt bereikt. Ondertussen draai je een bocht, zodat je met de wind mee vliegt. Heb je dat allemaal gedaan, dan moet je naar buiten kijken om een veld te kiezen waar je wil gaan landen, en tevens een denkbeeldig punt in de lucht dat ter hoogte van het begin van dat veld ligt. Op dat punt wil je ongeveer 1000 ft hoogte hebben, omdat je dan perfect met twee 90-graden bochten voor je veld uit kan komen. Zit je nog te hoog? Dan kun je nog een 360-bocht draaien, of een beetje slingeren om hoogte te verliezen.

Omdat je ongeveer 500 ft per minuut verliest heb je ongeveer 1,5 minuut de tijd om te landen na de motorstoring. En in die tijd moet je al het bovenstaande doen, en (als je tijd hebt) ook nog een uitgebreide check en een mayday-call uitvoeren. En… je krijgt maar één kans om het goed te doen!

Hoewel zo’n motorstoring vrijwel nooit voorkomt moet je goed voorbereid zijn voor dat uitzonderlijke geval dat het wel gebeurt. Daarom blijven we het veel oefenen. Vandaag in totaal 4x, en alle keren kwam ik mooi uit aan het begin van een veld. Maar het is wel stressen!

Steile bochten

Na de noodlandingen stegen we weer naar 1800 ft, en hebben we nog wat steile bochten (45 graden) over links en rechts gedraaid. Over rechts ging dit prima, over links heb ik nog wat de neiging om hoogte te verliezen, maar het hoogteverlies bleef binnen de eisen waaraan je moet voldoen voor het examen. Tegen die tijd hebben we het zo vaak geoefend, dat dat vast goed blijft gaan.

Na de oefeningen moest ik weer op zoek naar Busloo, wat een mooi herkenbaar meertje is dat vlakbij ons entry-point SIERRA ligt. Ondertussen netjes dalen naar circuithoogte: 700 ft.

Circuits

Omdat er een wind van 10 knopen uit het zuidwesten stond moest ik in het circuit voortdurend “opsturen” om mooie rechte lijnen te vliegen. Je draait dan de neus een beetje in de richting van de wind, waardoor je eigenlijk een beetje gedraaid staat t.o.v. je vliegrichting. Het lijkt een beetje op surfen: je speelt met de wind, en je gebruikt de wind soms ook. Wel vergat ik constant om in de daling de carburateurverwarming (carb heat) aan te zetten. Dit moet je doen, omdat bij lage toeren er kans is op ijsvorming in je carburateur, waardoor zelfs je motor kan afslaan. Door de carb heat warm te zetten wordt er warme lucht de carburateur in gestuurd in plaats van koude lucht, waardoor er geen ijsvorming kan optreden. Maar…. omdat warme lucht een lagere dichtheid heeft dan koude lucht vindt er ook een minder goede verbranding plaats, en dus verlies je wat vermogen (ongeveer 100-150 rpm) als je je carb heat aan zet. Dat is ook de reden waarom je je carb heat juist weer koud zet als je vol gas geeft en vol vermogen nodig hebt. Het moet dus een automatisme zijn: gas terug = carb heat warm. Vol gas = carb heat cold. Dit vergat ik vandaag een keer of 8, dus ik moet dit echt in mijn hoofd stampen!

Touch-and-go’s

De landingen waren wat uitdagender dan de vorige keer, toen er weinig wind was en de wind pal in de baanrichting stond. Nu was er dus een crosswind van zo’n 8 knopen. Dit betekent dat je dus ook opgestuurd komt aanvliegen, en je neus dus niet recht naar de baan wijst. Vlak voordat je gaat landen draai je de neus recht met je staartroer (dus met je voeten), en kantel je het vliegtuig een beetje naar de wind toe (met je stuur). Je landt dan eerst op één wiel (het dichtst bij de wind) en daarna laat je het vliegtuig rustig op de andere wielen zakken. Zodra alle wielen op de grond zijn draai je je stuur vol in de wind en ga je weer met je voeten sturen.

Dan: flaps up, vol gas erop en weer accelereren om op te stijgen. Dat noemen we een touch-and-go, en daar hebben we er uiteindelijk 3 van gedaan. De vierde landing was een full-stop, en daarmee zat de les er weer op.

Crosswind-landingen zijn leuk om te oefenen, omdat je daar heel mooi de wind leert aanvoelen en het wat uitdagender is dan een rechttoe-rechtaan landing. Volgende keer weer meer!