Les 14: Blauwe lucht en 2G !

Les: 14 – Gemaakte uren: 1:15. Totaal aantal uren: 12:00

Februari was een verschrikkelijke maand. Het begon nog wel goed, met een vliegles op 8 februari, maar daarna ging het regenen, hagelen en stormen. Hierdoor heb ik drie zaterdagen achter elkaar niet kunnen lessen. De wind was simpelweg te hard (25 kts, met soms windstoten tot 40 kts).

Maar vandaag werd dat ruimschoots goedgemaakt. De dag begon namelijk met strakblauwe lucht, en volgens de voorspelling zou het langzaam bewolkt raken, maar met weinig wind. En ik had ook nog mazzel, want om 9:00 kreeg ik een appje van Sander dat de leerling van 10:00 was uitgevallen, en ik dus eerder kon komen (en wat langer kon vliegen!). Daar zei ik natuurlijk geen nee tegen, en ik ben snel gaan douchen en in de auto gestapt. Op naar Teuge.

Bij aankomst waren er een paar kleine wolkjes te zien, maar het weer was verder prachtig. Een rustig windje, pal uit het westen (en dus recht op de baan), en geen wolkendek. Het was erg druk, want iedereen wilde natuurlijk gebruik maken van dit mooie weer. Veel recreatief verkeer dus, en ontzettend veel parachutisten die wilden gaan springen.

Na een korte briefing ben ik de walkaround gaan doen, en omdat het de eerste vlucht van de dag was moest ik de tanks even “drainen”. Je tapt dan wat brandstof onderuit de vleugels, en onderuit de motor, en je kijkt of er geen water of vuil in de brandstof zit. Dit kan namelijk voor motorstoringen zorgen, en dat is nou net wat je niet wil als je in de lucht zit.

Soft-field take-off

Vandaag zou de les bestaan uit veel herhalingen. Door het mooie weer konden we wat hoger vliegen dan normaal, en dat was perfect om een aantal dingen te herhalen. Maar we hebben ook wat nieuws gedaan: de soft-field take-off. Omdat we binnenkort ook op andere velden gaan vliegen, en daar ook grasvelden tussen zitten (zoals bv. Hoogeveen, Texel en Hilversum) is het belangrijk om de take-off op zachte banen te beheersen.

Het verschil met de gewone take-off, is dat je bij een zacht veld probeert om je neuswiel zoveel mogelijk te ontlasten en zo snel mogelijk van de grond te hebben. Je wil ook zo weinig mogelijk stil komen te staan, omdat je dan bij een drassig veld vast kan komen te zitten. Bij een soft-field maak je daarom een rolling take-off (je gaat dus vanuit het taxiën direct gas geven om op te stijgen, zonder stil te staan) waarbij je je yoke volledig naar je toe trekt. Ook zet je 10 graden flaps, waardoor je wat meer lift genereert. Hierdoor begint het vliegtuig bij een vrij lage snelheid al vanzelf een beetje te vliegen, waardoor het neuswiel van de grond komt. Maar je hebt dan nog niet genoeg snelheid om echt te gaan klimmen dus je vliegt eerst eventjes een tijdje ongeveer een meter boven de grond om snelheid te maken. Daarna kun je je stijghoek vergroten en steiler gaan klimmen. Probleem is wel dat je op de grond stuurt met je neuswiel, maar dat kan dus niet meer zodra het neuswiel los komt. Je moet dan sturen met je roer, waardoor je iets steviger met je voeten moet werken. Leuk om eens te oefenen.

Steep turns, tot 60 graden!

Ook deze week hebben we weer wat steile bochten geoefend. Eerst bochten van 45 granden (zoals ik al eerder had gedaan) en daarna hebben we zelfs een aantal 60 graden bochten gedraaid. Om geen hoogte te verliezen moet je bij een 60 graden bocht behoorlijk wat gas bijzetten en enorm hard trekken aan je yoke. En dat doe je terwijl je met een kracht van 2G in je stoel wordt gedrukt. Trek je niet genoeg aan je yoke, dan glijd je af en kun je in een “spiral dive” terecht komen. Daarom hebben we de recovery van de spiral dive ook voorgesproken in de briefing. We hebben drie 60-graden bochten gedraaid, en bij de derde dreigde er in inderdaad een spiral dive. Het was nog niet zover, maar ik verloor al dermate veel hoogte dat Sander “spiral dive” riep, en ik dus de recovery moest uitvoeren. Dat verliep verder soepel.

(Approach to) stall

Omdat het zulk mooi weer was konden we vandaag wat hoger vliegen dan we normaal doen. We zijn geklommen naar 3500 ft (normaal vliegen we op 1500 ft), waardoor we ook mooi de ruimte hadden om nog wat stalls (overtrek) te oefenen. We konden mooi tussen de wolkjes door vliegen, en zelfs op die manier boven de wolken klimmen. We mogen niet door wolken heen, maar door gaten heen vliegen mag wel, zolang je maar 1500 meter horizontaal van wolken weg blijft.

Eerst hebben we de “approach to Stall” gedaan, waarbij je tot 5 knopen boven je stallsnelheid afremt, en daarna hebben we een full Stall gedaan. Dit is een overtrek waarbij je de hoek van inval op de vleugels zo groot maakt dat je de kritische hoek overschrijdt. Je verliest dan plotseling veel lift, en je dwarrelt als het ware uit de lucht. De oplossing is simpel: zo snel mogelijk de neus omlaag duwen (en daarmee de hoek van inval weer verkleinen) en vol gas geven. We hebben deze oefening zowel met als zonder flaps uitgevoerd.

Met flaps ging het even wat minder soepel. Ik had namelijk, zoals ik ook bij de oefening met flaps had gedaan, het gas helemaal dicht getrokken. Maar als je met flaps 40 graden vliegt heb je zoveel weerstand (drag), dat je veel sneller afremt dan wanneer je zonder flaps vliegt. Mijn snelheid liep dus veel te snel terug waardoor ik heel snel in de Stall terecht kwam. Sander liet dit bewust gebeuren om mij te laten merken welke fout ik had gemaakt.

Noodlandingen

Na de steile bochten en de stalls gingen we weer terug richting Teuge…. dacht ik. Maar halverwege de terugvlucht, op ongeveer 2800 ft trok Sander ineens mijn gashendel dicht: Engine failure! Dus daar ging de dril weer: met de wind mee vliegen met 65 knopen (optimale glijsnelheid van de C172), snelle checks uitvoeren, een veld uitkiezen, een 1000 ft punt bepalen, en de landing inzetten. En ondertussen natuurlijk nog even de (gesimuleerde) Mayday-call uitvoeren en alle motorinstrumenten checken. Je hebt op zo’n moment zoveel te doen in heel weinig tijd, dat het goed is om dit regelmatig te blijven oefenen. Het moet echt een automatisme worden. Uiteindelijk kwam ik vrij goed uit om te landen op het gekozen veld. Maar op 150 ft gingen we weer in de go-around, want we willen natuurlijk niet echt landen op een weiland ;-). We hebben in totaal twee keer de procedure geoefend vandaag, en toen gingen we echt weer richting Sierra. Uiteraard moesten we in het circuit goed rekening houden met de para’s, die aan de lopende band werd gedropt.

Circuits

We zijn geëindigd met drie circuitjes. De RT (radiotelefonie) doe ik nu helemaal zelf, en dat gaat erg soepel. De landingen…. Mwah. Laten we zeggen dat ik drie keer geland ben, maar dat het voor de passagiers nog wel wat comfortabeler kan. Vooral timing van de flare (het optrekken van de neus zodat je op je achterwielen landt) moet nog beter. Nu trek ik soms te vroeg op (waardoor je weer stijgt, maar snel snelheid verliest en dus vrij hard naar beneden klapt), of juist te laat, waardoor je bijna een neuswiellanding maakt. Maar dit ga ik zeker in de vingers krijgen!

De komende lessen zal het accent liggen op het vliegen van veel circuits, zodat de landing verbeterd wordt. Daarna staat de eerste solovlucht op het programma. Deze is gemiddeld na ongeveer 20 lesuren. Ik zit nu op 12, en we verwachten dat ik rond de 15 uur wel toe ben aan de eerste solo. Na de eerste solovlucht kunnen we langzaam gaan beginnen met het navigeren. Vanaf dan ga je ook naar andere velden vliegen, soms met een instructeur en soms alleen. Daar heb ik al ontzettend veel zin in. Hopelijk volgen er snel meer van dit soort mooie vliegdagen!