Les 16: Eindelijk weer vliegen!

Les: 16 – Gemaakte uren: 1:05. Totaal aantal uren: 13:50

Mijn laatste blog sloot ik af met de vraag of er voorlopig nog wel gevlogen kon worden, in verband met het Coronavirus. Dat bleek dus helaas niet zo te zijn, want vanaf 16 maart  werden alle vluchten verboden, met uitzondering van vluchten met enkel familie, of solo-vluchten. Inmiddels zijn we 9 weken verder, en vorige week werd er een officiële NOTAM gepubliceerd waarin werd aangekondigd dat er weer gevlogen mocht worden.

NOTAMS (afkorting voor “Notice to Airmen”) zijn dagelijkse publicaties van de luchtverkeersleiding Nederland, waarin tijdelijke afwijkingen van de regels worden gepubliceerd. Meestal zijn dit informatieve berichten, zoals “Verboden over de Veluwe te vliegen i.v.m. schietoefeningen”, “Gepland vuurwerk boven Hardenberg”, “Er staat een nieuwe windmolen van 80m hoog bij Geldermalsen”, of “Landingsbaan 36R op Schiphol is buiten gebruik wegens werkzaamheden”. Maar soms worden er ook tijdelijke regels opgelegd. Deze zijn wettelijk bindend, en je bent als piloot verplicht om voor iedere vlucht de geldende NOTAMs te checken en je er aan te houden. De NOTAM die het weer mogelijk maakte om te lessen zie je hiernaast. Deze is voorlopig geldig van 11 mei t/m 20 juni, en wordt hopelijk daarna verlengd.

Ik heb meteen na publicatie van de NOTAM de vliegschool gebeld, en vanaf vandaag ben ik dus weer begonnen met lessen. Er zijn wel wat extra maatregelen ingesteld. Zo moet de cockpit voor iedere les worden gedesinfecteerd, moet je de vragenlijst m.b.t. infectie allemaal met NEE beantwoorden, en moet iedereen zijn eigen headset hebben i.v.m. hygiëne. Omdat ik nog geen headset had heb ik die halsoverkop deze week alsnog aangeschaft (voor de liefhebber: een Bose A20). Het was een rib uit mijn lijf, maar zo’n headset is een aankoop waar je 20 jaar plezier van hebt, dus dan krijg je spijt als je te zuinig bent… En zeg nou zelf: het staat heel professioneel toch?

De voorbereiding

De afgelopen weken is het prachtig, vrijwel onbewolkt weer geweest. Vandaag was dat wel wat anders, want er hing behoorlijk wat bewolking, maar gelukkig hing deze op meer dan 5000 ft hoogte en was het zicht prima. Er stond een redelijk rustig windje, en ook nog vrijwel recht op de baan, dus al met al prima weer om te vliegen.

Bij aankomst op Teuge werd ik enthousiast ontvangen door de mensen van de vliegschool. Eindelijk waren er weer leerlingen, en er hing een uitgelaten sfeertje. Mijn instructeur Sander had er ook weer zin in, want ook hij had al 9 weken niet meer gevlogen. We hadden er dus allebei ontzettend veel zin in! We spraken dus af dat we vandaag gewoon een lekker stukje zouden gaan vliegen op 2000 ft, zonder al te streng te letten op kleine foutjes. Eventjes genieten van het feit dat we weer mogen!

De les

Vandaag heb ik voor het eerst op een ander toestel gevlogen dan de PH-TGM. Deze keer stond de PH-PVG klaar. Dit toestel is vrijwel identiek aan de TGM, alleen zijn alle instrumenten analoog. Maar qua vliegeigenschappen is er eigenlijk nauwelijks verschil. Ook wel eens goed om af te wisselen!

Vandaag waren er voor het eerst (althans voor mij) ook zweefvliegers actief. Deze hebben hun landingsveld aan de noordkant van onze landingsbaan, en dat betekent dat zij parallel aan ons stijgen en landen. Ze worden opgetrokken met een lier, en dat is voor ons wel iets om rekening mee te houden. Zweefvliegers hebben namelijk te allen tijde voorrang op motorvliegers, omdat ze moeilijker kunnen uitwijken en niet op eigen kracht kunnen klimmen. Na het ontsmetten van de cockpit, en het doen van de walkaround heb ik de kist volgetankt en daarna zijn we vertrokken. Na het opstijgen van baan 26 (in westelijke richting) vlogen we helemaal volgens de procedure, in een hoek van 45 graden het circuit uit richting het noorden. Op 700 ft (de circuithoogte op Teuge) ben ik eventjes “afgeleveld”. Dat doe je, omdat je dan even onder je vleugels door kan kijken om te zien of er nog ander verkeer in de buurt zat. En dat was maar goed ook: rechts van me zag ik een zweefvlieger vliegen die zojuist met de lier was opgetrokken. Deze vloog al iets hoger, en was dus “no factor” voor ons, maar als ik direct was doorgeklommen was het potentieel een risico geweest. Een perfect leermoment dus om te laten zien waarom we altijd eventjes op 700 ft stoppen voordat we doorklimmen.

Steile bochten

Na de start zijn we noord van Deventer langs gevlogen, en vervolgens langs de oostkant van Bathmen richting het zuiden gegaan. Op dit punt heb ik nog eventjes 4 scherpe bochten van 45 graden geoefend, gewoon omdat het leuk is om te doen en om het gevoel weer eventjes te krijgen. De bochten waren niet perfect, maar zeker niet slecht. Omdat het bij Sander ook begon te kriebelen na 9 weken vroeg hij of hij ook eventjes een scherpe bocht mocht draaien. En ach waarom niet meteen 60 graden doen? Ik heb deze bocht gefilmd. Je ziet op het filmpje goed hoe schuin een 60-gradenbocht eigenlijk is. Denk daarbij dat je 2G aan zwaartekracht op je lichaam voelt en je behoorlijk kracht moet zetten om te zorgen dat de kist niet daalt, dan krijg je een beetje een idee hoe zo’n scherpe bocht voelt: intens!

Slow-flight

Na de steile bochten hebben we nog de slow-flight herhaald. Dat is het vliegen met een snelheid van ca. 5 knopen boven je overtreksnelheid (Stall speed). In dit geval hebben we op 60 knopen gevlogen. Ik remde iets te snel af (te weinig power) waardoor we richting een stall gingen, maar bij de tweede poging ging het keurig. Dus we konden weer door, naar het zuiden richting Zutphen.

Ik had het kunnen weten, want we volgen over het laagvlieggebied, maar plots trok Sander de gashendel dicht: gesimuleerde motorstoring. O ja… hoe ging dat ook alweer? 65 knopen vliegen (optimale glijsnelheid), snelle storingschecks doen, landingsplaats uitzoeken, 1000 ft-punt bepalen, mayday-call, pfff…. Dat zat allemaal een beetje ver weg gestopt. En ik vergat daarbij ook nog dat ik eerst met de wind mee moest gaan vliegen (want dan kun je een draai maken en tegen de wind in landen). Ahum, niet de beste oefening, maar uiteindelijk kwam ik wel op 100 ft (30 m) boven de grond uit en ook nog op een plek waar ik geland zou kunnen hebben. En uiteindelijk is dat het belangrijkste van een noodlanding: als je er van weg kan lopen, dan was hij goed!

Circuits

Tenslotte zijn we weer teruggevlogen richting SIERRA, om vervolgens het circuit in te vliegen. Daar heb ik nog 3 touch-and-go’s gedaan om de landing te oefenen. Het vliegen van de circuits, en het goed uitkomen boven de landingsbaan gaat inmiddels prima. Het allerlaatste stukje van de landing, de “flare”, is nog steeds het moeilijkste stuk. De timing waarop je je neus optrekt, de kracht waarmee je dat moet doen, en de inschatting van hoe hoog je nog boven de baan zit, maakt dit het moeilijkste stukje van de vlucht. Ik had dus drie vrij harde landingen, maar…. het waren wel landingen en volledig op eigen kracht. Zet mij dus in een Cessna 172, en ik land hem op een veilige manier. Ja, het kan beter en soepeler, maar dat is finetuning. De basis is er, en dat is heel gaaf!

Uiteindelijk heeft Sander ook nog één circuit gevlogen en een landing gedaan, om weer eventjes het vlieggevoel te pakken, en toen zijn we terug getaxied naar de hangaar.

Het was heerlijk om weer gevlogen te hebben, en hopelijk gaan we nu weer iedere week verder. Het doel is nog steeds om dit jaar het brevet te halen, en dat lijkt haalbaar te zijn.

Vandaag was het lekker ongedwongen vliegen, vanaf volgende week gaan we weer op alle slakken zout leggen, en de techniek perfectioneren. Nu alweer zin in!!!