Les 17: Turbulente circuits
Les: 17 – Gemaakte uren: 0:50. Totaal aantal uren: 14:40
Uitdagende condities vandaag! Qua bewolking (ceiling op 4000 ft) en zicht (>10 km) was er niets aan de hand. Het probleem zat hem vandaag in de wind. Die was 17 knopen, met uitschieters (Gusts) tot 27 knopen. Maar omdat de wind bijna vanuit de richting 260 graden kwam (270 graden is pal west), en de landingsbaan 26 op Teuge ook in de richting 260 graden ligt, was er vrijwel geen crosswind. En dat betekent dat je gewoon kan vliegen.
De snelheidsmeter in het vliegtuig meet de Indicated Air Speed (IAS). Dit is de snelheid waarmee de luchtstroom de vleugel raakt. Als je dus stil staat op de grond met je neus in de wind, dan zal de snelheidsmeter in het vliegtuig 17 knopen aangeven als er een tegenwind is van 17 knopen, terwijl je grondsnelheid 0 is! Daardoor heb je bij zo’n tegenwind een stuk minder asfalt nodig om los te komen van de grond. We trekken namelijk op bij 55 knopen IAS. Dus: wanneer de lucht met 55 knopen over de vleugel beweegt. Maar met een tegenwind van 17 knopen betekent dit dat we bij een grondsnelheid van 38 knopen al los komen. Dit is al bij 70 km/h. En bij het landen geldt hetzelfde. Je komt met een lagere grondsnelheid aanvliegen, waardoor je ook een kortere baan nodig hebt om te landen. In het geval van staartwind werkt dit precies omgekeerd. Je hebt dan dus een langere baan nodig. Dit is de reden waarom er altijd tegen de wind in wordt gestart en geland.
Een stevig windje, maar recht op de baan.
Dichtbij de grond heb je meestal wat meer last van turbulentie. Dit komt door het zogenaamde “ground friction” effect. De wind wordt dicht bij de grond door obstakels afgebogen (bomen, huizen, torens, etc.) Hierdoor krijg je een wat turbulentere laag. Vooral bij harde wind merk je dat goed. Zodra je boven de 1000 ft komt merk je meestal dat de lucht stabieler wordt.
Maar… wij gingen vandaag circuits vliegen! Dus we zouden niet hoger komen dan 700 ft. Niet hoog genoeg dus om de turbulentie te vermijden, en dat heb ik geweten!
Direct na take-off begonnen we meteen flink te stuiteren. Luchtzakken en windvlagen, alles kwam voorbij. En dat betekent hard werken. Je moet de baas blijven over de wind, dus je moet snel reageren en corrigeren. Dus: hand aan het stuur en de andere hand aan de gashendel (wat je sowieso in het circuit altijd doet). Op dwarswind en base (de gedeeltes van het circuit die dwars op de wind liggen) moet je met dit soort wind flink opgestuurd vliegen om niet van je lijn af te wijken. Op downwind (wind in de rug) verlies je snelheid (en hoogte) door rugwind en moet je dus corrigeren. En af en toe stuiter je weer over een hobbel of zak je juist wat naar beneden. Kortom: je hebt geen moment rust!
Vandaag weer in de PH-TGM
Het was met deze wind ook lastig om een mooi glijpad te krijgen tijdens de landing. In de final approach zat telkens een dipje, waardoor we telkens te hoog naderden, maar uiteindelijk toch te laag aankwamen. Dat is geen probleem, zolang je maar telkens corrigeert. Tijdens de landing gebruik je de neusstand om de snelheid te regelen, en je gashendel om de hoogte te regelen. Dat gaat een beetje tegen je gevoel in, want je hebt de neiging om je neus op te trekken als je te laag zit. Maar als je dat doet, dan verlies je snel snelheid. En je vliegt al zo langzaam mogelijk, dus je loopt dan het risico om in een overtrek (stall) te raken.
En andersom is het ook raar: soms moet je dicht bij de grond je neus juist naar beneden drukken om snelheid te houden. Kom je dan te laag, dan corrigeer je de hoogte weer met je gas. Zo blijf je aan het spelen totdat je boven de baan zit. En dan vlieg je een stukje horizontaal en trek je langzaam je gas dicht terwijl je je neus hoog houdt: de flare.
Na 6 landingen hield ik het voor gezien. We hadden er bijna een uur opzitten en waren genoeg door elkaar geschud. Zoals Sander het mooi beschreef: “Deze wind moet je niet hebben als je voor het eerst je vrouw en kind meeneemt. Dan durven ze nooit meer mee!”. En ik denk dat hij gelijk had… Maar het is wel leerzaam, want je leert te reageren op de wind en je kist de baas te blijven. En laten we eerlijk zijn: hoe vaak is het nou eigenlijk windstil in Nederland???
De volgende lessen zijn gericht op het toewerken naar de eerste solovlucht. Hiervoor moet ik een kleine “Progress test” doen. Volgende week gaan we proberen alle airwork-oefeningen af te vinken (steile bocht, slow flight, Stall, noodlandingen) en nemen we alle emergencies nog even door. De week daarop gaan we verder met circuits, totdat we het gevoel hebben dat ik het alleen kan. Gemiddeld gebeurt dat tussen de 15 en 20 uur les. Ik zit inmiddels bijna op 14, dus dat komt hard in de buurt!