Les 22: Introductie navigatie en stevige crosswind

Les: 22 – Gemaakte uren: 1:00. Totaal aantal uren: 19:30

Vandaag heb ik weer gelest met Mirella. Ze had van Sander overgedragen gekregen dat, als het weer het toe zou staan, vandaag de eerste solo een optie was. Dat zal dus wel weer circuitjes worden, dacht ik. Maar er was iets wat ik over het hoofd had gezien: het was zondag. En op zondag mogen op Teuge pas na 11:00 touch-and-go’s worden gedaan, i.v.m. geluidsoverlast. Dat betekent dus dat we niet konden beginnen met circuits, maar eerst iets anders moesten bedenken.

Na wekenlang oefenen van slowflight, stalls, steile bochten, noodlandingen, enz. was het tijd voor iets anders. Er was te weinig tijd om naar Hoogeveen heen en weer te vliegen, maar Mirella stelde voor om een beetje te gaan oefenen met kaartlezen en navigeren. We zouden dit gaan doen zonder navigatie-log. Normaal gesproken maak je van tevoren een routeplan, en schrijf je een navigatielog waarin je per route-deel aangeeft welke richting je moet vliegen, welke windcorrectie je moet toepassen, hoe lang je onderweg bent van A naar B, en hoeveel brandstof je daarbij gebruikt. Dit log gebruik je onderweg, zodat je op alle waypoints kan checken of je inderdaad op de juiste tijd bent aangekomen. Maar vandaag zouden we dat nog niet gaan doen. Eerst maar eens een beetje de kaart leren kennen (en van het uitzicht genieten).

We besloten om een klein rondje te vliegen vanaf Teuge, via Epe richting Olst en vervolgens in zuidelijke richting langs Deventer naar Zutphen, om vervolgens terug te keren naar Teuge. Daar zouden we dan nog een paar circuitjes vliegen en, wie weet, zou ik dan nog een solo kunnen vliegen.

Het vliegen met kaart is even wennen. Je houdt namelijk de kaart samen met je yoke (je stuur) in je linkerhand, zodat je je rechterhand vrij hebt. Dat betekent dus dat je de kaart eerst zo moet vouwen dat je het deel waar je vliegt mooi compact voor je neus hebt. Na take-off van baan 26 klommen we naar 1500 ft, keurig 45 graden richting het noordwesten. Dat is de voorgeschreven manier om het circuit te verlaten. Je ziet dan al vrij snel in de verte Epe liggen, dus het eerste richtpunt was eenvoudig te vinden. Bij Epe aangekomen moest ik 3 herkenningspunten van de kaart noemen, en checken of ik die ook inderdaad zag. In het geval van Epe was dat het dorp zelf, de N-weg die er onderdoor loopt, en de afslag Epe op de A50. Heel herkenbaar, en precies zoals op de kaart. Dus Epe kon ik afvinken.

Vanaf Epe is het bijna pal oost naar Olst. In eerste instantie had ik het verkeerde dorpje op het oog, omdat ik niet had gezien dat Olst aan de oostkant van de IJssel lag, en ik dus aan de overkant van de IJssel moest zoeken. Maar al gauw zag ik het dorpje dat Olst moest zijn. Er zat wel voortdurend een vervelende ruis in mijn koptelefoon. Op een gegeven moment trok Mirella mijn kaart even omhoog, en…. ik bleek met mijn duim op de push-to-talk knop te zitten. Dat is de knop die je moet indrukken om te communiceren via de radio. Iedereen die op de frequentie van Teuge zat heeft dus ongeveer een minuut mee kunnen genieten van mijn zoektocht naar Olst. En, ook niet heel handig, op dat moment kon niemand anders op zender communiceren. Vrij gênant dus, maar Mirella en ik hoopten allebei dat niemand wist dat wij dit waren.

Vanaf Olst is Deventer makkelijk te herkennen (grote stad, pal in het zuiden, met achter de stad een paar windmolens), en vanaf Deventer zie je Zutphen alweer liggen. Zutphen is herkenbaar aan de spoorbrug, de monding van het Twentekanaal in de IJssel, en een aantal windmolens. Vanaf Zutphen loopt er een spoorlijn richting Apeldoorn, en die spoorlijn leidt vrijwel direct naar punt SIERRA (afslag Voorst op de A1), het entry-point voor Teuge. Het zoeken naar de spoorlijn vond ik nog wel lastig, omdat deze in de zomer niet zo eenvoudig te spotten is. Maar als je lang genoeg zoekt naar lange lijnen van bomen, dan vind je hem wel. We zijn dus via de spoorlijn teruggevlogen richting SIERRA, ondertussen dalend naar de circuithoogte: 700 ft.

Klik op de foto voor een filmpje

Het was inmiddels aardig winderig geworden. Bij de eerste landing zag ik al dat de windzak redelijk strak stond, en minstens 10 knopen aangaf. De wind kwam ook nog uit variabele hoek, tussen zuidwest en noordwest. Dus hij kwam soms van linksvoor, soms van rechtsvoor. Dit was dus weer een goede cross-wind training, want iedere landing was anders. Uiteindelijk hebben we 6 circuits gevlogen, die ik allemaal zonder hulp van Mirella heb gevlogen en geland. Het glijpad was nu goed, net als de snelheid op final. Maar door de harde wind was de flare (het optrekken van de neus voor de touchdown) een beetje wisselend. Soms zette ik de flare te vroeg in, waardoor het vliegtuig weer een beetje begon te klimmen, waardoor je moet corrigeren en opnieuw moet flaren. Maar een aantal landingen waren ook netjes en mooi op de centerline. Ik heb ze in ieder geval alle 6 weten te landen, met soms erg uitdagende windvlagen.

Uiteindelijk bleek er een wind van 14 knopen, met vlagen van 24 knopen te staan, uit het zuidwesten (in codetaal: 220/14G24). Als de wind vanuit 220 graden komt, dan is dat een hoek van 40 graden t.o.v. de baan, die op 260 graden ligt. Met wat eenvoudige wiskunde kun je dan uitrekenen wat de cross-wind component is die je ervaart bij een vlaag van 24 knopen:  X-wind = wind x sin (baanrichting – windrichting). Oftewel in dit geval: X-wind = 24 x sin (260-220) = 15,42. Dat betekent dus dat bij een flinke vlaag de gecertificeerde crosswindlimiet van het vliegtuig zou worden overschreden. Die is namelijk 15 knopen. En ook in het “operating manual” van de vliegschool staat dat er geen solo gevlogen mag worden bij een crosswindcomponent boven de 15 knopen. Oftewel: er stond vandaag teveel wind voor de eerste solo. Maar Mirella gaf wel aan dat bij de eerst volgende les waarbij het weer het toe laat “de emmers gevuld kunnen worden”. Oftewel: ik laat het setje droge kleren maar even in de auto liggen voorlopig!

Uiteindelijk was het een leuke les. Ik heb even kunnen proeven aan het navigeren, en een paar leerzame cross-windlandingen kunnen doen. Het was ook wel leuk om even een half uurtje gewoon te vliegen, zonder manoeuvres te oefenen, waardoor ik af en toe ook tijd had om een beetje uit het raampje te kijken. Heelijk! Ik krijg steeds meer zin in de cross-country vluchten. Volgende week de volgende les.