Les 23: Meer navigeren en (weer) harde wind

Les: 23 – Gemaakte uren: 0:45. Totaal aantal uren: 20:15

Vanmorgen keek ik uit het raam, en zag niets dan bewolking, miezer en wind. Maar omdat ik niets had gehoord ben ik toch maar in de auto gestapt en naar Teuge gereden. Ik ging er vanuit dat er niet gevlogen zou gaan worden, maar we zouden altijd nog wat theorie kunnen gaan doen.

Maar, tot mijn grote verrassing, was het weer wel degelijk binnen de limieten. Er stond een crosswind van een knoopje of 12, de bewolking hing op 2500 ft (af en toe wat lager, tijdens een buitje), en het zicht was >10 km. We konden het dus alsnog gaan proberen. Het was wel al meteen duidelijk dat dit geen solo-weer was, maar ik was al lang blij dat er überhaupt gevlogen kon worden.

Vorige week was ik met Mirella begonnen met een introductie tot navigeren. Dat was heel basic, namelijk proberen om met de kaart in de hand herkenningspunten op de grond te herkennen, en zo van dorpje naar dorpje te vliegen. Vandaag gingen we een stapje verder, en moest ik aan de slag met het maken van een route, inclusief de “navlog”.

Een route stippel je uit door op de kaart etappes te tekenen van herkenningspunt naar herkenningspunt. Een herkenningspunt kan bijvoorbeeld een dorpje zijn, of een kruising van twee grote wegen, spoorlijnen, etc. Als het maar goed herkenbaar is vanuit de lucht. Als je de route hebt getekend op de kaart, dan ga je vervolgens meten welke koers je moet vliegen om van punt A naar punt B te komen. Tot zover is er nog niets aan de hand, dit is gewoon simpel meten en opschrijven. Maar…. daarna wordt het lastiger: want er is ook nog zoiets als wind!  En die wind heeft invloed op de koers die je vliegt. Als je dus de koers vliegt die je op je kaart hebt uitgemeten, dan kom je alleen op de juiste plek uit als het windstil is, of als je de wind toevallig precies recht van voren of van achteren hebt. Is dit niet zo, dan zul je door de wind van je koers af worden geblazen, en kom je dus ergens anders uit dan je wil. Dit noemen we “drift”. Om te corrigeren voor deze drift, en te zorgen dat je op het juiste punt uit komt, zul je je te vliegen richting moeten aanpassen. Dit noemen we de “Wind Correction Angle”, oftewel: WCA. De WCA kun je berekenen aan de hand van de gerapporteerde windcondities, en je flight-computer. Dit klinkt als een geavanceerd apparaat, maar het is een lekker ouderwetse rekenlineaal. Als je alles goed doet, dan kom je dus op een richting die je moet gaan vliegen om uit eindelijk een bepaalde koers te vliegen.

Dat was dus al wat lastiger. Maar…. dan ben je er nog niet! Want de richting die je moet gaan vliegen is de werkelijke richting. Maar in een vliegtuig werk je met een kompas. Een kompas werkt op basis van het magnetische noorden van de aardbol, maar dit magnetische noorden is niet gelijk aan het werkelijke noorden. Sterker nog: het magnetische noorden verandert voortdurend. Het beweeg momenteel langzaam in de richting van Rusland. Daarnaast wordt het magnetisme lokaal ook nog beïnvloed door rotsen, ondergrondse lavastromen, etc. Je moet dus weten wat de afwijking is van jouw kompas t.o.v. het werkelijke noorden in het gebied waarin je vliegt. Dit kun je aflezen op de vliegkaart, waar de magnetische variatie keurig staat aangegeven. Omdat deze dus steeds verandert wordt er ieder jaar een nieuwe vliegkaart gepubliceerd. Je moet dus altijd de meest actuele kaart gebruiken!

Als je de magnetische variatie hebt opgezocht, dan moet je je te vliegen richting daarvoor nog corrigeren. Zijn we er nu? Helaas… er is nog iets waar we voor moeten corrigeren. Je kompas heeft zelf namelijk ook nog een bepaalde afwijking. Dit komt o.a. doordat er elektrische systemen in je vliegtuig zitten die ook magnetische velden veroorzaken waar je kompas op reageert. Daarom heeft ieder vliegtuig in de cockpit een “deviation table” hangen. Hierop kun je aflezen wat de afwijking van je kompas is. En ook daar moet je dus je te vliegen richting voor corrigeren.

Om een bepaalde koers te vliegen moet je dus rekening houden met de windrichting, windsterkte, magnetische variatie en de deviatie van je kompas. En als je dat allemaal goed hebt gedaan, dan weet je welke richting je moet aanhouden op je kompas om van A naar B te komen.

 

Omdat je je vliegsnelheid weet, en je weet ook de windrichting en -sterkte, kun je per etappe berekenen hoe lang je er over gaat vliegen. Ook deze noteer je in je navlog. En als je vervolgens alle etappes bij elkaar optelt weet je precies je totale vliegtijd. Die tijd kun je gebruiken om uit te rekenen hoeveel brandstof je nodig hebt voor je vlucht, maar dat is weer een ander hoofdstuk.

De vlucht

We hebben een klein rondje gepland, inclusief navlog. De vlucht zou gaan via Vaassen naar Bathmen, en daarna richting Bussloo om weer terug te keren naar SIERRA. Dus maar een paar etappes. Het invullen en uitrekenen van het navlog duurde ongeveer 3 kwartier. Normaal gesproken kun je natuurlijk thuis al de route uitstippelen en de koersen bepalen, maar het uitrekenen van de te vliegen richting kun je pas op het laatste moment doen, omdat je dan pas de actuele windgegevens hebt.

In het vliegtuig zat ik met het navlog op mijn “kneeboard” (een clipboard dat je met een riem vast kan maken aan je been), en de kaart op schoot. We stegen op van baan 26 en bogen na takeoff af richting het noordwesten. Het eerste dorpje ten noorden van Apeldoorn is dan al meteen Vaassen, het eerste punt van onze route. Je checkt bij ieder punt goed t.o.v. de kaart of je wel het juiste dorpje te pakken hebt. Je zoekt dan naar 3 criteria. Bijvoorbeeld: het ligt noord van een grote stad, west van een snelweg, en er loopt nog een grote weg onderdoor. Dit is dus puur een visuele check. Omdat er ontzettend veel informatie op de kaart staat is het soms nog best lastig om herkenningspunten te vinden. Maar als je goed kijkt kun je plaatsen goed herkennen. De vorm van dorpjes, zoals ze op de kaart zijn getekend, komt ook heel mooi overeen met de vorm zoals je het vanuit de lucht ziet.

Ben je eenmaal op je eerste punt, dan heb je het daarna eigenlijk heel makkelijk: je vliegt de van tevoren uitgerekende richting, en je houdt de tijd in de gaten. Want je hebt voor iedere etappe ook ingevuld hoe lang je er over gaat doen. In ons geval was de de etappe Vaassen-Bathmen een koers van 110 graden, gedurende 6 minuten.

En ja hoor: na exact 6 minuten vlogen we vrijwil midden boven Bathmen. De berekende koers was dus juist, en ook de tijd klopte precies. Dat is niet altijd zo, omdat de wind natuurlijk niet altijd constant is en soms wat harder of zachter dan verwacht. Of net eventjes vanuit een andere hoek. En daarom moet je bij ieder punt controleren of je inderdaad bent waar je wilde zijn. Dit doe je weer met een visuele check. Je vliegt dus je berekende koers van punt naar punt, en je checkt telkens of je ook bent waar je wil zijn. En uiteindelijk kom je dan op je eindbestemming binnen de berekende tijd (uiteraard met een kleine foutmarge).

Het lastige van het navigeren is dat je op je kaart en je navlog moet kijken, af en toe dingen moet noteren, terwijl je ook nog je koers en hoogte moet blijven aanhouden. Je moet dus veel tegelijk doen. En uiteraard kijk je af en toe ook nog wel eens uit je raampje om te genieten van de vlucht.

Circuits

Aan het einde van de vlucht, toen we keurig op 700 ft over SIERRA gingen, hebben we nog 3 circuitjes gevlogen. Er stond net als vorige week een stevige wind, met 12 knopen crosswindcomponent. De wind was ook behoorlijk vlagerig, dus het was weer hard werken om de kist goed aan de grond te krijgen. Maar dit is 3x prima gelukt, zonder hulp van Sander. Daarom heb ik nu een crosswind-factor toegekend gekregen van 8 knopen. Dit betekent dat instructeurs mij bij 8 knopen of minder zonder twijfels solo kunnen laten vliegen, omdat ik aan heb getoond dat ik dat aankan.

Voor volgende week moet ik thuis een route voorbereiden in de regio Zwolle-Almelo-Deventer. Dus alle koersen berekenen, zodat we op de vliegschool alleen nog de windcorrecties hoeven toe te passen en snel de lucht in kunnen. We gaan voorlopig gewoon verder met navigeren. Zodra het weer mooi genoeg is komt natuurlijk de eerste solo nog wel eventjes tussendoor. Dat zou zomaar volgende week kunnen zijn, maar niets is zo onvoorspelbaar als het weer.

Het begint nu wel echt op vliegen te lijken, dus ik heb alweer zin in de volgende les!