Les 25: Navigeren

Les: 25 – Gemaakte uren: 1:10. Totaal aantal uren: 22:10 dual, 0:15 solo.

Omdat Sander vandaag een lange ochtendvlucht had met een andere leerling, vloog ik vandaag voor het eerst met Ricardo. De man die me vorige week nog een emmer water in mijn nek had gegooid, maar dat heb ik hem vergeven.

Ik had voor vorige week al een route voorbereid, maar door de eerste solo is het er toen niet van gekomen. Vandaag zouden we dus die route gaan vliegen. Samen met Ricardo heb ik de navlog verder ingevuld, rekening houdend met de (weinige) wind van deze ochtend. Het zou een tochtje worden van 39 minuten, en aan het einde zouden we nog een paar circuitjes doen als daar tijd voor was.

De route die ik had voorbereid ging vanaf Teuge via Vaassen naar Hattem, Raalte, Holten, en dan via Zutphen weer terug naar SIERRA. Allemaal vrij korte etappes, van ca. 6-7 minuten. We hadden gepland om op 2500 ft te gaan vliegen, maar na take off kwamen we er vrij snel achter dat er toch meer lage bewolking hing dan de METAR aangaf. Ik koos er dus voor om af te levelen op 1700 ft. In principe kan het dan zijn dat je navlog niet meer klopt, omdat er op verschillende hoogtes andere windsnelheden en -richtingen kunnen zijn, en je luchtsnelheid (True Airspeed) ook afhankelijk is van de hoogte waarop je vliegt. Maar het verschil tussen 2500 en 1800 ft is ook weer niet zo groot dat dat significante invloed zal hebben, dus we hebben het log niet aangepast.

Het navigeren ging me goed af. De koersen bleken goed te kloppen, behalve dat ik mijn eerste etappe niet recht over Vaassen was gevlogen, maar ongeveer een km oost van Vaassen. Daardoor kwam ik dus ook 1 km oost van Hattem uit en moest ik daar even corrigeren om ervoor te zorgen dat de volgende etappe wel weer klopte. Raalte en Holten waren goed te herkennen van de kaart (hoewel Raalte op de kaart precies onder een dikke gekleurde streep ligt en dus moeilijk te herkennen is), en vanaf Holten kon ik in de verte Zutphen al zien liggen. Toch mag je op zo’n moment niet op zicht naar Zutphen toevliegen. Je blijft stoïcijns je navlog volgen, omdat je nooit helemaal zeker weet of de plaats die je ziet wel is wat je denkt. Pas als je boven de plaats bent ga je checken op je kaart of je goed zit. Je maakt je navlog namelijk niet voor niets!

Uiteindelijk heb ik Zutphen keurig op tijd bereikt, met minder dan 1 minuut afwijking. Ik kreeg complimenten van Ricardo over mijn nette manier van vliegen. Nauwelijks hoogteverlies, koersafwijkingen en met een constante snelheid. Leuk om te horen!

Vanaf Zutphen zouden we weer richting SIERRA gaan om terug te keren naar Teuge, zodat we daar nog een paar circuitjes konden doen. Maar…. net west van Zutphen trok Ricardo mijn gashendel dicht: Engine failure! Oef… dat was alweer een tijdje geleden. Op zich voerde ik de handelingen goed uit (65 knopen glijvlucht, met de wind meevliegen, een veld uitkiezen, een 1000 ft punt nemen, en vervolgens landen) maar ik vergat om alle checks hardop uit te voeren. Vanaf 1700 ft heb je maar heel weinig tijd voor een noodlanding, en je moet nog best veel doen. Ik merk dat die checklist nog niet goed genoeg in mijn hoofd zit. Ik zou wel veilig zijn geland (en dat is natuurlijk het belangrijkste), maar voor het examen moet ik wel meer laten zien dan wat ik nu deed. Een leermomentje dus.

Na de simulated engine failure ben ik terug geklommen naar 1000 ft en moest ik op zicht de weg naar SIERRA weer terugvinden. Gelukkig wist ik nog dat de spoorlijn vanaf Zutphen naar Apeldoorn precies langs SIERRA komt, en deze spoorlijn had ik al snel terug gevonden. Ook Bussloo was goed te herkennen en de rode containers bij SIERRA zijn bij goed zicht ook niet te missen. Dus we zijn keurig gedaald naar 700 ft en toen het circuit ingevlogen. Ik heb eerst 2 “normale” touch-and-go’s gedaan. Mijn landingen waren erg slordig (te vroeg geflared, dat blijft toch een puntje). Misschien was ik wel een beetje overmoedig geworden naar de goede landingen van vorige week. En hoewel er nauwelijks wind stond, was er toch af en toe een vraagje crosswind die onverwacht over de hangaars heen kwam zeilen. Ik zwabberde dus een beetje en landde 2x vrij hard. Wel veilig, maar het kan een stuk netter.

Invloed van flaps op je approach

In het derde circuit zouden we een flapless landing uitvoeren. Dit is een landing zonder flaps, wat je bijvoorbeeld moet kunnen als je elektriciteit uitvalt (je bediening is mechanisch, behalve de bediening van de flaps!). Flaps gebruik je om met een lagere snelheid en een steilere neusstand te kunnen naderen voor een landing. Bij een flapless landing kom je dus wat sneller binnen, en moet je je neus meer optrekken om te voorkomen dat je te snel gaat. Verder is het een normale landing.

Tijdens de eerste flapless landing moest ik de nadering afbreken omdat er een kist op de landingsbaan stond. Dat werd dus een go-around met een vroege cross-wind. Je vliegt dan niet boven de landingsbaan (want daar gaat een andere kist opstijgen), maar boven de taxibaan. En om het andere verkeer ruimte te geven draaide ik al vroeg naar crosswind en maakte ik een korter circuitje. De tweede flaplesslanding ging redelijk goed, maar de landing was weer een beetje floppy.

Nou, nog één normale landing dan! Het laatste circuit ging perfect, en de landing was zoals hij moest: netjes geflared en rustig geland. Gelukkig, ik begon al aan mezelf te twijfelen.

Al met al een leuke vlucht gehad. Leuk om een iets langere navigatievlucht te doen, en stiekem ook nog een keertje de noodlanding en de flapless landing geoefend. Het was gezellig met Ricardo, altijd leuk om eens met een andere instructeur te vliegen.

Nu heb ik 2 weken vakantie, dus mijn volgende vlucht is pas weer op 9 augustus, dan weer met Mirella. Ik ben benieuwd wat we dan weer gaan doen!