Les 26: Opfrissen en solo-circuitjes

Les: 26 – Gemaakte uren: 1:25 dual, 0:25 solo. Totaal aantal uren: 23:35 dual, 0:40 solo.

Vanwege de zomervakantie heb ik drie weekjes niet gevlogen. Je kan je dus voorstellen hoeveel zin ik er vandaag weer in had. De afgelopen dagen is het extreem heet geweest, maar wel prachtig helder weer. Vanmorgen was het wat bewolkter, met overcast op 15.000 voet, maar nog steeds prachtig weer om te vliegen. Wel lager er een inversie tot ca. 500 voet. Bij een inversie stijgt de temperatuur met de hoogte, terwijl normaal gesproken de temperatuur daalt. Op de grens van een inversie kan lucht dus niet doorstijgen, waardoor er een soort laagje ontstaat waarin stof blijft hangen. Je ziet dit dan als een soort dekentje in de lucht hangen. Geen probleem om in te vliegen, maar vaak is de lucht wel wat onstabiel, en als je door de inversiegrens heen vliegt is het zicht vaak wat minder.

Vandaag vloog ik met Mirella. Omdat ik helemaal niets had voorbereid leek het ons een goed idee om maar eens wat manoeuvres te gaan herhalen. De nadruk lag op het zo netjes mogelijk uitvoeren van de oefening, inclusief briefing, checks, etc. Op je examen wordt dat ook van je verwacht. Bij een briefing vertel je precies wat je gaat doen, op welke hoogte en positie, en wat de procedure is om de oefening te herstellen als het fout gaat (je recovery). Daarna zorg je dat je de oefening veilig kan uitvoeren (bij sommige oefeningen doe je de APOS: Altitude, Position, Oriëntation, Sky Free) en daarna voer je hem direct uit. Iedere oefening heeft daarbij zijn eigen lijstje aan checks dat je moet onthouden.

Stall in clean configuration

Eerst zijn we een stall gaan oefenen in “clean Configuration”. Dat wil zeggen: zonder flaps en met het landingsgestel ingetrokken (als een Cessna 172 het landingsgestel zou kunnen intrekken….). De procedure is simpel: gas dicht trekken, en de neus optrekken zodat je op hoogte blijft. Ondertussen stuur je met je staartroer bij om in dezelfde richting te blijven vliegen. Doordat je geen power hebt en je de neus optrekt neemt je snelheid snel af. Er zijn drie triggers waarop je je oefening moet beëindigen: 1) significant hoogteverlies, 2) nose drop, 3) wingdip. Alle drie duiden namelijk op een stall, ook als je het niet doorhebt. In mijn geval was er een nosedrop, waarop ik snel reageerde door de neus naar voren te drukken en vol gas te geven. Met minder dan 200 voet hoogteverlies was deze oefening geslaagd.

Approach to stall in landing configuration

Bij een approach to stall zet je dezelfde oefening in als bij een stall, maar vlak voordat de stall optreedt zorg je dat je je recovery inzet. Dit is een realistischere oefening dan een full stall, omdat je in de praktijk al lang voordat je stallt zal ingrijpen. Deze oefening deden we in de landing Configuration. Dat is in principe met 30 graden flaps. Omdat flaps zorgen voor meer weerstand trek je niet je gas helemaal dicht, maar laat je een klein beetje vermogen staan. Anders neemt je snelheid veel te snel af, en zul je misschien toch stallen, terwijl je dit wilde voorkomen. De triggers om de oefening te beëindigen zijn bij een approach to stall: 1) de stall warning (een fluittoon als je bijna stallt), 2) buffet (het trillen van de staart door turbulente lucht die van de vleugels afkomt), 3) Snelheid van 5 kts boven je stall-snelheid. Ook deze oefening ging goed. Ik heb hem afgebroken bij 5 knopen boven de stallsnelheid, en er was geen hoogte- of richtingverlies.

Approach to stall in a descending turn

Dit is een belangrijke oefening, omdat het een situatie nabootst die je heel vaak meemaakt, namelijk het langzaam vliegen in een dalende bocht. Dit doe je namelijk altijd als je je landing inzet, en je bocht draait van “base leg” naar “final”. Op dit moment vlieg je zo langzaam mogelijk (je wil namelijk niet te snel landen), waardoor het risico op een stall toeneemt. Als je je dan bedenkt dat je stallsnelheid ook nog eens hoger ligt als je een bocht draait (de vleugel werkt dan minder effectief), dan weet je dat je in een dalende bocht altijd beducht moet zijn op een onverwacht lage snelheid of zelfs een stall. Om dit te oefenen simuleren we op grote hoogte de bocht van base naar final. We remmen dan eerst af tot 75 knopen, zetten een 20 graden bocht in en gaan vervolgens met 500 voet per minuut dalen, terwijl we het gas dicht trekken. Om op de -500 ft/min te blijven moet je steeds harder aan je stuur trekken. De oefening wordt, net als bij een normale approach to stall, afgebroken bij 5 kts boven de stallsnelheid. Zou je een full stall forceren, dan is het risico groot dat je in een spin terecht komt. Dat gaan we ook nog oefenen, maar dat doen we niet in de Cessna.

Noodlanding

Nadat we de oefeningen hebben gedaan zei Mirella “vlieg nu maar even richting het laagvlieggebied”. Dan weet je natuurlijk al wat er gaat gebeuren: de noodlanding. Maar al lang voordat ik in de buurt was van het laagvlieggebied trok Mirella de gashendel dicht. Shit…. toch nog verrast! Door deze verrassing vergat ik om 65 knopen te gaan vliegen met de wind mee, wat je normaal gesproken altijd als eerste moet doen in het geval van een motorstoring. De verdere procedure (veldkeuze, uitvoering) ging goed. Maar omdat we buiten het laagvlieggebied vlogen moesten we de oefening boven de 500 voet afbreken. Lager vliegen is namelijk illegaal. Dit is iets wat je op je examen ook zelf in de gaten moet houden. Ook als de examinator niets zegt moet je zelf weten wat je minima zijn en ingrijpen als je die lijkt te gaan overtreden.

Na deze slordige noodlanding hebben we er nog eentje gedaan, maar nu wel in het laagvlieggebied. Nu deed ik wel de goede volgorde, maar ik moet nog wel werken aan het uit mijn hoofd leren van de emergency-checklist. Die ga je namelijk niet uitgebreid erbij pakken in geval van nood. Je moet uit je hoofd leren wat je moet doen, en dat zit er nog niet 100% in.

Circuits

Na de noodlanding ben ik teruggevlogen naar Teuge, via SIERRA. Ik heb samen met Mirella nog 6 circuitjes gevlogen, inclusief 2 go-arounds, en toen hebben we een full-stop gemaakt. Mirella vond het goed genoeg gaan om me weer alleen de lucht in te sturen, en omdat ik ook een goede go-around kon uitvoeren kreeg ik de sleutels mee om zelf nog wat circuitjes te doen. Eerst eventjes wat gedronken en de solo-verklaring ondertekend, en toen mocht ik gaan.

Solo-circuits

Deze keer heb ik meer genoten van de solo-vlucht. De eerste keer is het voornamelijk heel spannend, en vlieg je maar één circuit. Nu kreeg ik de opdracht: zie maar hoeveel je er doet, zolang je het leuk vindt!

Mijn eerste circuit ging prima, maar de landing mislukte totaal. Ik kwam veel te hard neer en stuiterde hoog op. Herstellen was misschien nog wel mogelijk, maar ik koos voor de oplossing die altijd veilig is: de go-around. Dus: vol gas, flaps 20 en langzaam snelheid maken en uitklimmen. Ik vond het risico te groot om zelf te gaan overcorrigeren zonder examinator, dus ik dacht: ik ga het gewoon nog een keer proberen. De tweede landing was een stuk beter. Een klein stuitje, maar wel keurig op de centerline, met de juiste snelheid. Dat gaf weer vertrouwen! Dus nog een keer vol gas, en nog een rondje dan maar!

De derde landing was perfect. Het was inmiddels een stuk hobbeliger geworden, doordat er thermiek aan het ontstaan was (het was ook bloedheet inmiddels). En de wind was ook wat toegenomen, waardoor ik op final toch wel een crosswindcorrectie moest toepassen. En die ging lekker. Het lijkt wel of de uitdaging van de crosswind voor mij een extra trigger is om te concentreren, want Mirella zij dat ik heel mooi landde. Keurig op één wieltje (wat de bedoeling is bij een crosswindcorrectie), en daarna heel beheerst uitrollen. Ik vond het mooi geweest. Ik heb weer 25 minuten en 3 landingen als Pilot in Command kunnen bijschrijven in mijn logboek, en in totaal bijna 2 uur kunnen vliegen vandaag. Dat tikt lekker aan. Volgende week verder!!!