Les 27: rondje Deelen…. of toch niet?

Les: 27 – Gemaakte uren: 1:05 dual, 0:00 solo. Totaal aantal uren: 24:40 dual, 0:40 solo.

Nadat we vorige week wat manoeuvres hadden herhaald, en wat (solo)circuitjes hadden gevlogen, stond er vandaag weer een navigatie-oefening op het programma. Ik had als huiswerk de opdracht gekregen om een rondje om de Deelen-CTR uit te stippelen. Vliegbasis Deelen ligt noord van Arnhem, en is een oud militair vliegveld. Het is inmiddels niet meer als zodanig in gebruik, maar het wordt nog wel gebruikt door het Defensie Helicopter Commando (DHC), maar zonder permanent gelegerde vliegende eenheden. Omdat het dus nog wel deels wordt gebruikt is ligt er nog wel een CTR om Deelen heen. Dit is het gebied dat wordt gecontroleerd door Deelen Tower, en loopt van grondniveau tot 3000 ft. In principe mag je dus boven de 3000 ft over de CTR heen vliegen, en als de CTR niet actief is mag je er gewoon doorheen vliegen. Alleen als de CTR wel actief is (dus als Deelen in gebruik is) mag je alleen de CTR doorkruizen met toestemming van de toren. De Deelen CTR loopt van het zuiden van Apeldoorn tot Elst. Dat betekent dus dat Arnhem volledig in de Deelen CTR ligt. Als je dus een rondvlucht boven Arnhem wil maken zul je altijd door de CTR heen gaan, en moet je dus toestemming hebben.

De Deelen CTR

Maar vandaag waren we niet van plan om door of over de CTR heen te vliegen. Ik had een rondje voorbereid om de CTR heen. De reis zou gaan via Barneveld, Dodewaard, Nijmegen en Zevenaar terug naar SIERRA. In totaal een rondje van zo’n 75 nm (139 km) en een vliegtijd van ongeveer 3 kwartier. Deze vlucht zou ook nog door een aantal TRA’s gaan. TRA staat voor “temporarily restricties airspace”. Zoals het woord al zegt: dit is luchtruim dat tijdelijk verboden gebied kan zijn. Boven de Veluwe zijn er best veel van dit soort gebieden. Dit zijn meestal militaire oefengebieden waar schietoefeningen plaats vinden. Het is dan uiteraard niet veilig om daar doorheen te vliegen. Mijn vlucht gaat door EHTRA84 (Uddel) en EHTRA83 (Ginkel). Dit zijn beide gebieden die per NOTAM worden geactiveerd. Zoals ik al eerder heb uitgelegd zijn NOTAMs berichten voor de luchtvaart waarin tijdelijke maatregelen worden vermeld. Er waren vandaag geen NOTAMs waarin EHTRA83 of EHTRA84 werden geactiveerd, en dat betekent dus dat je er zonder toestemming doorheen mag vliegen. Ook bleef ik ver genoeg uit de buurt van hoge obstakels en met mijn gekozen hoogte van 1600 ft bleef ik ook binnen de wettelijke minimale hoogte boven gebouwen en bebouwde kom. Kortom: vliegen maar!

De geplande route

Onderweg naar Teuge was het erg mistig, en ook de meest recente METAR liet zien dat er mist hing op de Veluwe. Maar de voorspelling was dat de mist tegen 10:00 wel opgetrokken zou zijn, en dat het daarna een zonnige ochtend zou worden. Dus ik had alle hoop dat de vlucht door kon gaan.

Op Teuge heb ik daarom samen met Ricardo mijn Navlog verder ingevuld, op basis van de actuele windrichting en -kracht. En inderdaad: om 10:00 leek de mist mooi op te trekken. Het zag er in ieder geval goed genoeg uit om de walkaround te gaan doen, en de PH-TGM op te starten voor onze vlucht. De wind was kalm, vanuit het zuidwesten, dus we stegen op van baan 26 en bogen af naar het noordwesten, zoals de procedure voorschrijft. Volgens mij routeplan zouden we eerst naar Vaassen vliegen (het eerste dorpje boven Apeldoorn), en vanaf daar koers zetten richting Barneveld. En dit alles op een kruishoogte van 1600 ft.

Al vrijwel direct na take-off merkten we dat de mist vanaf de grond verdwenen leek, maar in de lucht toch nog steeds best hardnekkig aanwezig was. Al op 1000 ft werd het zicht behoorlijk matig, wat het navigeren op zicht potentieel lastig kan maken. Daarom vroeg ik Ricardo wat we moesten doen. De vlucht doorzetten? Of lager dan 1600 ft gaan vliegen? Ricardo’s antwoord was duidelijk: “vraag je dit nou aan mij???? Jij bent inmiddels zo gevorderd dat je hier lekker zelf over mag nadenken. Ik zit er alleen naast omdat het moet!”.

Tja, daar had hij natuurlijk gelijk in. Als piloot moet je zelf afwegen wat je doet in onverwachte omstandigheden. We hadden onze “Minimum Obstacle Clearance Altitude” (MOCA) op 1100 ft gezet. Dat is de minimale hoogte die je kan vliegen, waarbij je zeker weet dat je over alle obstakels heen vliegt. We bereken deze door het hoogste obstakel op de route te pakken en daar ca. 500 ft bij op te tellen als veiligheidsmarge. Mocht je onverwachts in een wolk terecht komen, dan weet je: als ik niet lager vlieg dan mijn MOCA, dan ga ik in ieder geval geen obstakels raken.

Omdat de MOCA op 1100 ft lag, en we bij 1000 ft al vrij slecht zicht hadden, besloot ik dat het niet verstandig was om de route te gaan vliegen. Er waren wel wat gaatjes in de bewolking waar we doorheen konden vliegen, zodat we boven de wolken konden vliegen. Maar als je op zicht navigeert is dat niet handig, want je kan dan je herkenningspunten onderweg niet zien. Ik besloot dus om op 1000 ft te blijven vliegen, en vanaf Vaassen naar het oosten te vliegen, richting de A50 en verder richting de IJssel. Aan die kant leek de bewolking wat meer open te zijn. Maar uiteindelijk bleek dat toch tegen te vallen.

Net zuid van Deventer zat er een wat groter gat in de bewolking. Daar ben ik eventjes doorheen geklommen tot 3000 ft, om van bovenaf te kijken hoe het wolkendek eruit zag. Dat bleek al gauw een vrij egaal dek te zijn, met weinig gaten. Dus toen was het duidelijk: we gaan toch maar niet navigeren vandaag. Langzaam ben ik weer door het gat naar beneden gecirkeld, tot 1000 ft. Toen had ik weer zicht op de grond en ben ik op zicht naar Busloo gevlogen, waar vandaan SIERRA duidelijk zichtbaar is. Op zich was dit ook een goede oefening, omdat “low level navigation” ook iets is wat je moet oefenen. Je moet je dan oriënteren op je omgeving, maar als je laag vliegt is dat lastiger dan als je vanuit grote hoogte een goed overzicht hebt.

Klik op de foto voor een filmpje.

Uiteindelijk zijn we teruggekeerd naar het circuit, en hebben we nog 7 rondjes landingen geoefend. Ook dit was nuttig, want ik ben nog steeds een beetje aan het zoeken naar de perfecte flare. Ricardo had weer net wat andere tips dan Sander, waardoor mijn laatste landingen er best OK uit zagen. Wel consequent links van de centerline, dus daar moet ik ook nog aan werken, maar Ricardo gaf aan dat de landingen allemaal veilig en beheerst waren, en dat hij wel snapte waarom Sander en Mirella me solo lieten vliegen. Maar de landing kan nog steeds soepeler en zachter, dus daar blijf ik aan werken.

Hopelijk is het zicht volgende week wat beter, zodat ik alsnog het rondje om de Deelen CTR kan vliegen. Ik heb mijn route over de Waalbrug van Nijmegen gepland, zodat ik misschien een fotootje kan maken. Als alternatief plan ik ook een route naar vliegveld Hoogeveen. Dan kunnen we kiezen uit een route naar het zuiden of een route naar het noorden, afhankelijk van waar het weer het beste is.