Les 28: Nu dan toch echt: de Deelen CTR

Les: 28 – Gemaakte uren: 1:05 dual, 0:00 solo. Totaal aantal uren: 25:45 dual, 0:40 solo.

Vorige week ging het rondje om de Deelen CTR helaas niet door, omdat het zicht te slecht was en niet verbeterde. Vandaag zag het er gelukkig een stuk beter uit. Er was wel wat bewolking, maar sowieso niets onder de 1900 ft, en het zicht was >10 km. Ik was dus al om 9:30 naar Teuge gereden, zodat ik wat extra tijd had voor het afmaken van mijn navlog. Voor de volledigheid hebben Sander en ik daarna samen nog een mass & balance berekening uitgevoerd. Hierbij kijk je of je het vliegtuig niet te zwaar hebt beladen, of dat het zwaartepunt niet te ver naar voren of naar achteren ligt. Je houdt hierbij rekening met alle passagiers, bagage, brandstof, en met de plaats waarop alles zich in het vliegtuig bevindt. Daarna kun je uitrekenen of de belading wel of niet binnen de limieten van het vliegtuig liggen. In principe moet je dit voor iedere vlucht, maar we weten inmiddels wel dat we met 2 personen en een volgetankt vliegtuig nooit buiten de limieten zullen raken, dus we voeren deze berekening niet iedere week uit. Toch moet ik het blijven oefenen, omdat het tijdens examen een belangrijk onderdeel van de vluchtvoorbereiding is.

Na de briefing en de walk-around konden we opstijgen van baan 26. Het eerste punt op de route was Vaassen. Dit ligt net noord van Apeldoorn, en is eigenlijk altijd het eerste dorpje dat je tegenkomt als je vanaf baan 26 opstijgt en naar het noordwesten (de verplichte richting) het circuit verlaat. Tijdens het opstijgen merkte ik al dat er een vrij stevig windje uit het zuidwesten stond. De wind op 1500 ft, die ik nodig had om mijn te vliegen heading uit te rekenen, was 25-30 knopen, vanuit richting 230 graden. Ik had uitgerekend dat ik op sommige etappes van de vlucht een grondsnelheid van 68 knopen zou hebben (wind tegen), terwijl ik op een ander stuk juist een snelheid van 130 knopen zou hebben (wind mee). En dat terwijl op dat moment de snelheid op mijn snelheidsmeter (de Indicated Air Speed) 95 knopen was. Het blijft leuk, dat spelen met de wind.

Nog voor Vaassen merkte ik dat sommige wolken toch iets lager dan 1900 ft. hingen. We hadden een hoogte van 1600 ft gepland (net als vorige week), maar op 1600 ft zit je in luchtruimklasse E in dat gebied, en in klasse E moet je minimaal 1000 ft verticale afstand tot wolken houden. Voor mijn gevoel hingen de onderste wolkjes lager dan 1700 ft, en dus was de vlieghoogte van 1600 ft wettelijk niet toegestaan. Ik stelde daarom voor om op 1500 ft te gaan vliegen. Tot 1500 ft is het namelijk luchtruimklasse G, en in klasse G is de eis alleen maar dat je “vrij van wolken” blijft. Je mag dus in theorie 1 meter onder de wolken vliegen in klasse G. Sander was het eens met deze keuze.

Voorbij Vaassen nam ik contact op met DutchMil Info. Dit is de militaire verkeersleiding, die het niet-gecontroleerde verkeer voorziet van informatie. Contact opnemen met DutchMil is niet verplicht in luchtruimklasse G, F of E, maar het wordt wel aangeraden. Je meldt jezelf, vertelt waar je zit, welke hoogte je vliegt en wat je intenties zijn. DutchMil geeft je dan de plaatselijke luchtdruk, en geeft je informatie over eventueel verkeer of veranderende weersomstandigheden, etc. Het is dus geen verkeersleiding, je moet nog steeds je eigen navigatie doen en je bent zelf verantwoordelijk voor separatie met andere vliegtuigen. Maar DutchMil weet wel dat je er bent, en ze zien je ook op de radio. Tijdens mijn RT-cursus had ik de communicatie met DutchMil al wel geoefend, maar dit was de eerste keer dat ik het in de praktijk kon brengen.

Van Vaassen zette ik koers richting Barneveld. Een route dwars over de Veluwe, wat een mooi uitzicht gaf. Vanuit de lucht kun je ook mooi de schietterreinen van defensie herkennen. Als deze actief zijn mag je er niet overheen, maar volgens de NOTAMs was dat vandaag niet het geval. Vanaf Barneveld ging het in zuidelijke richting, tussen Ede en Veenendaal door, aan de oostkant van Rhenen langs richting Dodewaard. Dodewaard ligt aan de Waal, en heeft een oude kerncentrale, wat een goed herkenningspunt is om je route mee te checken.

De oude kerncentrale van Dodewaard

Vanaf Dodewaard volgde ik de Waal oostwaarts, richting Nijmegen. Met de auto doe je daar dik 20 minuten over, maar vliegend zat ik binnen 4,5 minuut boven de Oversteek, de meest westelijke Nijmeegse brug over de Waal.

Nijmegen centrum, met de drie Waalbruggen

De oude Waalbrug was een herkenningspunt in mijn route. Vanaf daar wilde ik doorvliegen richting Zevenaar, maar Sander vroeg waarom ik niet even een rondje boven Nijmegen zou vliegen. “Mag dat?”, vroeg ik. “Natuurlijk mag dat! Dat is toch waarom je wil vliegen? Niet alleen maar om een navlog te volgen, maar ook omdat je wel eens wat wil zien!”. Cool, ik mocht dus even een rondje over mijn eigen stad vliegen. Ik ben zelfs pal over mijn eigen huis gekomen, maar dat zag ik pas later toen ik het filmpje bekeek dat Sander heeft gemaakt. Het is namelijk best lastig om vanuit de lucht je eigen huis eruit te pakken. Je ziet de hele stad in een oogopslag, en beweegt met een snelheid van 160 km/h, dus je vliegt nogal snel voorbij.

Na het rondje Nijmegen ben ik doorgevlogen via Zevenaar, langs Eerbeek terug naar SIERRA. De geplande vliegtijd tot SIERRA was 51 minuten, en we kwamen daar 2 minuten later dan gepland aan, uiteraard door het extra rondje boven Nijmegen. Mooi om te zien hoe een op het oog grove berekening van de snelheid en vliegtuig toch vrij nauwkeurig blijkt te kloppen.

Kasteel Middachten, bij Rheden

Vlak voor SIERRA nam ik afscheid van DutchMil: “DutchMil Info, PH-TGM is leaving your frequency for Teuge Radio at 121.005. Bye!”. DutchMil bevestigde met “PH-TGM, frequency change approved. Bye!”. En toen mocht ik weer overschakelen naar Teuge.

Vanaf SIERRA ben ik het circuit weer ingevlogen, wat inmiddels routine is. We besloten om met 20 graden flats te landen, in verband met de stevige wind (en vooral de “Gusts”, oftewel: vlagen). Er was een crosswind-component van 10 knopen, dus ik moest flink werken om de kist recht voor de centerline te houden. Dat lukte behoorlijk goed, en ook de laatste crosswindcorrectie (rechts voeten, links aileron) pakte goed uit. Jammergenoeg ging de flare helemaal mis. Ik was zo druk bezig met mijn crosswindcorrectie, dat ik veel te snel vloog toen ik de flare inzette. En op dat moment kwam er ook nog een flinke windvlaag onder mijn vleugel. Gevolg: ballooning. Dat betekent dat je weer een beetje begint te stijgen, want de snelheid van de vleugels door de wind zorgt weer voor wat extra lift. Maar omdat je gashendel dicht staat verlies je snel energie en snelheid en als je dat niet goed opvangt knal je redelijk hard naar beneden. Sander probeerde dat nog te voorkomen door te roepen “klein beetje gas erbij!”, maar hij was al te laat. Het was dus een stevige landing. Maar…. wel keurig op de centerline, haha!

Op baan 26 gebeurt dit wel vaker. De wind kan soms venijnig tussen de hangars door waaien. Dan ben je heel stabiel in je nadering, en krijg je vlak voor de baan plots een vlaag onder je vleugels. Lastig om op te reageren, maar het is wel een heel goede oefening. Volgende keer beter!

De vlucht van vandaag was super gaaf. Heel leuk om nu eindelijk te kunnen doen wat je eigenlijk wil, namelijk een rondje vliegen en genieten van het uitzicht. De eerste 25 uur waren gericht op het controleren en bedienen van het vliegtuig. De tweede fase van de opleiding gaat meer over navigeren, plannen, etc. Volgende week staat er een vlucht naar vliegveld Hoogeveen gepland, en daarna gaan we binnenkort nog naar Lelystad, Texel of Eelde. En tussendoor moet ik natuurlijk ook mijn solo-uren blijven maken. Sander stelde al voor dat ik binnenkort het rondje Deelen een keertje solo zou vliegen. Heel gaaf allemaal.