Les 29: Hoogeveen…. of toch niet?

Les: 29 – Gemaakte uren: 0:35 dual, 0:00 solo. Totaal aantal uren: 26:20 dual, 0:40 solo.

Na de geweldige vlucht van vorige week stond er vandaag weer een navigatievlucht op het programma. Vandaag was het de bedoeling om naar Hoogeveen (EHH) te vliegen. Hoogeveen is een klein vliegveldje met een grasbaan, die veel gebruikt wordt als uitwijkhaven voor kleine kisten die op Teuge vliegen. Mocht vliegveld Teuge onverwachts dicht gaan (bv. door slecht weer of een incident op de landingsbaan), dan is Hoogeveen een goede optie om naartoe uit te wijken.

Ik had thuis mijn navlog al voorbereid, en ’s ochtends zelfs al de windcorrecties toegepast, zodat ik op Teuge weinig tijd meer nodig zou hebben voor de vluchtvoorbereiding. We hadden al om 9:30 afgesproken, en dan zouden we het net voor 12:00 kunnen redden om heen en weer naar Hoogeveen te vliegen.

Maar… het weer gooide roet in het eten. Het weerstation op Deelen rapporteerde om 10:00 nog een wolkenplafond op 600 ft. Dat is veel te laag voor een cross-country navigatievlucht. En daar kwam bij dat het in het noorden ook behoorlijk buiig was, dus een vlucht naar het noorden was erg onverstandig. Zelfs circuitjes vliegen was niet mogelijk, omdat de circuithoogte op Teuge op 717 ft ligt (700 ft boven de grond) en de wolken dus op 600 ft hingen. Jammer, maar dat hoort nou eenmaal bij VFR vliegen.

De grasbaan in Hoogeveen

Toch was er nog genoeg te doen. Want behalve het navlog komt er meer kijken bij een vluchtvoorbereiding. Zo moet je bijvoorbeeld berekenen hoeveel brandstof je nodig hebt voor je vlucht, en of je belading en je zwaartepunt wel gedurende de hele vlucht binnen de limieten blijft. En je moet ook uitrekenen hoe lang je start- en landingsbaan minimaal moet zijn om te kunnen opstijgen en landen. Dat hangt namelijk af van je gewicht, de temperatuur, de wind, het type “surface” (asfalt, gras, beton, etc.), etc. Omdat Hoogeveen een grasbaan heeft en het ook nog had geregend, heb ik de landingsafstanden uitgerekend die nodig waren voor een natte grasbaan. Die afstand is significant langer dan de landingsafstand op een asfaltbaan, omdat het vliegtuig op (nat) gras veel langer doorglijdt op de baan. Ook om op te stijgen heb je een langere baan (take-off roll) nodig, omdat het gras meer weerstand geeft en je dus langer bezig bent om voldoende snelheid te maken.

Maar, uiteindelijk bleken we nog steeds maar ruim de helft van de baanlengte nodig te gaan hebben op Hoogeveen, dus in theorie zouden we er heen kunnen. Jammer alleen van de bewolking, maar goed… de voorbereiding kan ik volgende week voor het grootste deel overnemen, zodat we dan alsnog snel richting Hoogeveen kunnen.

Om iets voor 11:00 waren we klaar met de berekeningen en keken we nog een keertje naar het weerbericht. Goed nieuws: de bewolking was inmiddels opgetrokken naar 900 ft. (few) en 1200 ft. (scattered). Dat betekende dat we toch nog eventjes een half uurtje zouden kunnen gaan vliegen. Omdat er een stevig windje stond, met een dwarswind-component van ongeveer 9 knopen, besloten we wat circuitjes te gaan vliegen om de crosswind-techniek te oefenen.

In het eerste circuitje vlogen we achter de PH-ULN, een Tecnam 92 Echo J, een ultralight twee-zitter die net een paar knoopjes langzamer vliegt in het circuit dan wij. We zaten daardoor vrij dicht achter hem waardoor hij nog niet los was van de baan toen wij al bijna wilden landen. Dat werd dus een go-around: vol gas, carb heat koud en flaps naar 20 graden. De go-around vlogen we over de taxibaan (zuid van het veld, want aan de noordkant waren zwevers aan het lieren), en we lieten de Tecnam weten dat we een “early crosswind” zouden draaien. In feite snijden we hem daarmee af, maar in dit geval is dat de beste oplossing, omdat we anders weer vlak achter hem zouden zitten in het circuit. En aangezien wij sneller waren, was het een logisch oplossing om voorop te gaan vliegen.

De PH-ULN, een Tecnam 92 Echo J.

De tweede poging was beter: we hadden geen verkeer voor ons, dus we konden mooi de landing inzetten. Met 9 knopen wind, dus keurig opgestuurd, probeerde ik de kist op de centerline te houden, en ondertussen een mooie gestabiliseerde approach te vliegen. De wind was op final approach erg vlagerig, en mijn snelheid was nog vrij hoog, waardoor het hard werken was om de kist op aan de grond te zetten. Sander heeft daarbij een klein beetje meegewerkt. Uiteindelijk hadden we drie wielen aan de grond en gingen we voor het volgende circuit. Ik besloot dat ik de laatste twee landingen met 20 graden flaps zou gaan landen i.p.v. de (standaard) 30 graden. Met minder flaps heb je minder weerstand, en vooral bij vlagerige wind scheelt dat behoorlijk. De wind heeft dan net iets minder vat op je. Het nadeel van minder flaps is dat je met een hogere snelheid landt, en je meer baanlengte nodig hebt voordat je genoeg snelheid hebt verminderd dat je kan landen. Het is nog niet zo extreem als een flapless landing, maar wel een merkbaar verschil.

De laatste twee landingen waren uit het boekje. Alles klopte: de snelheid in de final approach, de crosswindcorrectie (rechts roer, links aileron), de transitie (horizontaal gaan vliegen om snelheid te verliezen), de flare (neus omhoog voor de landing) en de landing (eerst op één wiel ivm de crosswindcorrectie) gingen erg soepel. Echt lekker, en een boost voor het zelfvertrouwen! Want de landing is nog steeds het lastigste punt, en de afgelopen weken had ik regelmatig last van wat “balooning” tijdens de landing. Maar vandaag ging dat dus een stuk beter. Fijn om toch nog eventjes gevlogen te hebben, en weer wat crosswind-landingen te hebben geoefend.

Hopelijk volgende week naar Hoogeveen. En de weken daarna nog eens op wat andere velden kijken, of misschien nog eventjes een solovluchtje hier en daar. Nu al weer zin in!