Les 34: Basic Instrument Flying en Precision Landings

Les:34 – Gemaakte uren: 0:58 dual, 0:00 solo. Totaal aantal uren: 29:40 dual, 02:45 solo.

Ik mag niet klagen. De herfst is al even onderweg, en het weer is de hele week niet best geweest. Maar op zaterdagochtend was het droog, lichtbewolkt en dus weer prima weer om te gaan vliegen. Omdat we maar 2 uur hadden was het te kort om een navigatievlucht naar Lelystad te maken, maar Sander had wat anders verzonnen voor vandaag.

Basic Instrument Flying

Zoals ik al uitgebreid heb beschreven vlieg ik VFR. Dat betekent dat je altijd goed zicht moet hebben en je de omgeving gebruikt voor oriëntatie. Maar wat als je een keer per ongeluk een wolk in vliegt, of wordt overvallen door plotseling slechter wordend zicht? In dat geval is het belangrijk dat je kan vertrouwen op je instrumenten, want zonder zicht is het makkelijk om gedesoriënteerd te raken. Je evenwichtsorgaan geeft namelijk niet altijd even betrouwbaar aan wat er aan de hand is, terwijl je instrumenten (normaal gesproken) niet liegen.

De belangrijkste instrumenten die we hebben zijn de Attitude Indicator (AI), Air Speed Indicator (ASI), Vertical Speed Indicator (VSI), Altimeter (ALT), Inclinometer (of Turn Coördinator) en de Directional Gyro (DG).

Aan je attitude indicator kun je aflezen wat de stand van je vleugels is t.o.v. de horizon, maar ook wat de neusstand is. Samen met de Vertical Speed Indicator weet je dan dus of je recht vliegt en niet klimt of daalt. Als dat zo is blijft de Altitude (hoogte) ook constant. Dus door voortdurend de AI, VSI en Altimeter te scannen weet je of je recht vliegt. Daarnaast kijk je af en toe op je heading indicator om te kijken of je koers goed blijft.

Als je wil klimmen, dan kijk je voornamelijk naar je AI en naar je ASI (snelheidsmeter), omdat je normaal gesproken klimt met een vaste snelheid (in de Cessna 172 houden we meestal ca. 75 knopen aan).

Als je wil dalen, dan kijk je juist weer naar je VSI, omdat we normaal gesproken willen dalen met ca. 500 ft/min.

Tijdens de vlucht moest ik vandaag een kap op mijn hoofd zetten, die ervoor zorgde dat ik alleen maar mijn instrumenten kon zien en niet naar buiten kon kijken. Sander zat naast me en hield uiteraard wel alles goed in de gaten. Ik kreeg opdracht, zoals: klim naar 2000 ft op deze heading. Of: draai een 180 graden bocht op deze hoogte, enz. Dit moest ik dus doen door alleen maar naar de instrumenten te kijken. Dit is een heel aparte ervaring. Vooral tijdens een bocht merk je op een gegeven moment helemaal niet meer dat je aan het draaien bent, terwijl je dit wel duidelijk ziet op je instrumenten. Dit is dus wat er wordt bedoeld met die desoriëntatie: als je geen zichtbare horizon hebt, dan laat je gevoel je soms in de steek.

We hebben nog 2 “rate one turns” gedraaid. Dit is een bocht, waarbij je in 2 minuten 360 graden draait. Hoe stijl je hiervoor moet insturen is afhankelijk van je snelheid. Op de inclinometer (turn coördinator) staat daarom een wit streepje. Als je de vleugel op dat streepje houdt, dan draai je altijd precies een rate one turn, en ben je dus in exact 2 minuten rond. Dit is een handig hulpmiddel voor het draaien van bochten zonder zicht, of voor wanneer je de opdracht krijgt om een rate one 360 te draaien.

Na de oefeningen mocht de kap weer af, en kon ik terugvliegen naar het circuit voor de volgende oefening: de precisie landing.

Precision Landings

Tot nu toe heb ik bijna 140 landingen gemaakt. Dit waren meestal “standaard” landingen, met flaps 30. Omdat we een erg lange baan hebben op Teuge (1199 meter) en we maar een klein stukje nodig hebben om te landen, is het niet nodig om heel exact aan het begin van de baan te landen. Je hebt tijd en afstand genoeg om een tijdje te blijven zweven voordat je de wielen aan de grond zet. En uiteindelijk staan we altijd halverwege de baan alweer stil.

Maar als je op een vliegveld komt met een korte baan, dan wil je natuurlijk wel zo vroeg mogelijk op de baan je touchdown maken, zodat je de rest van de baan kan gebruiken om af te remmen. Je moet dan dus veel nauwkeuriger op een specifieke plek landen, een zogenaamde “precision landing”.

Bij een precision landing zetten we volledige flaps. Bij een C172 is dat 40 graden. Hierdoor heb je meer “drag” (weerstand). Daardoor vertraag je heel snel als je je neus optrekt, waardoor het vliegtuig snel zakt en je dus beter kan bepalen waar je neerkomt. Dit betekent wel dat je al eerder vlak aan moet komen vliegen en met je gashendel moet zorgen dat je genoeg snelheid houdt. Je mikt dus niet op de cijfers die op de baan staan, zoals normaal, maar eigenlijk mik je je landingspunt een stukje voor het begin van de baan. Als je daar dan overheen vliegt ga je laag over de grond horizontaal vliegen, zodat je precies op het punt waar je wil het gas dicht kan trekken en de touchdown kan maken.

We hebben dit in totaal 4x geoefend. De eerste keer was gewoon een beetje proberen om te zien waar we uitkwamen. De tweede keer moest ik mikken op de tweede streep van de middenlijn van de landingsbaan. Uiteindelijk kwam ik pas bij de vierde streep neer, dus een stuk verder dan de bedoeling was. Bij de derde landing lukte het me wel om exact op de tweede streep neer te komen. De vierde keer kwam ik weer wat verder. Het is dus best wel een dingetje om echt precies te mikken hoe je uitkomt, maar dit gaan we de komende weken verder verbeteren. Ik ga gewoon van iedere landing een precision landing maken!

Ondertussen heb ik voor november 4 dagen geboekt van 4 lesuren, zodat we langere vluchten kunnen maken en weer meer kunnen gaan navigeren. Dus als ik geluk blijft hebben met het weer zit ik binnenkort een keertje op Lelystad of Texel. Zin in!