Les 46: RNAV-approach, precautionary landing en glide-in

Les:46 – Gemaakte uren: 1:05 dual, 0:00 solo. Totaal aantal uren: 34:15 dual, 13:10 solo.

De coronaregels zijn weer wat versoepeld, dus na ons uitstapje naar Duitsland mogen we nu in Nederland ook weer dual-vluchten maken. Er stonden nog een paar kleine dingetjes open die nog moesten worden afgevinkt voordat ik de derde (en laatste) progress-test kan doen. Vandaag was het daar prima weer voor. De eerste oefening die ik moest doen was de “basic radionavigation”. Radionavigatie is een beetje een verouderd concept, maar het kan nog steeds gebruikt worden. Verspreid over het land staan er verschillende radiobakens, die je met je radio in je vliegtuig kan ontvangen. Er zijn verschillende type bakens. De meest simpele is de “Non-Directional Beacon” (NDB). Dat is een baken dat slechts 1 signaal uitzendt. In je vliegtuig heb je een ontvanger met een pijl die naar het baken toe wijst. Als je dus de pijl volgt, dan kom je vanzelf bij het baken terecht. Je weet alleen niet wat je positie is ten opzichte van het baken, of hoe ver je er vanaf zit. Daarom wordt een NDB vaak gecombineerd met een “Distance Measuring Equipment” (DME). Dit is een apparaatje waarmee je de afstand tot het baken kan aflezen. In Nederland zijn de meeste NDB’s inmiddels verwijderd, maar er zijn er nog wel een paar.

Het VOR-baken “RTM”, vlakbij vliegveld Rotterdam

Een geavanceerder type baken is een “VHF Omindirectional Range” baken (VOR). Dit baken zendt 360 radialen uit, zodat je niet alleen weet waar het baken ligt, maar ook wat je positie is t.o.v. het baken. Gecombineerd met een DME geeft dit je een redelijk nauwkeurige positiebepaling. Vaak hebben vliegtuigen 2 radio’s om VOR’s te ontvangen. Dan kun je dus je positie t.o.v. twee VOR’s bepalen, en op het snijpunt van die lijnen bevind je je. VOR’s zijn vaak in de buurt van vliegvelden gelokaliseerd, zoals “RTM” (bij Rotterdam), “EEL” (bij Eelde) of “SPL” (bij Schiphol).

Om VFR (op zicht) te vliegen is het niet verplicht om navigatieradio’s aan boord te hebben, of om überhaupt te kunnen radionavigeren. Maar het is wel onderdeel van de opleiding om de basis te leren kennen.

Met de komst van GPS is het navigeren d.m.v. radiobakens een beetje uit de gratie geraakt. De bakens staan wel nog opgenomen in de GPS-systemen als herkenningspunten, maar je navigeert er gewoon naar toe m.b.v. je GPS-apparaat. Dit kan een Garmin zijn (in je vliegtuig ingebouwd), maar veel mensen gebruiken tegenwoordig het programma SkyDemon voor de iPad. Dit is een super geavanceerd navigatieprogramma waardoor navigeren met een papieren kaart of met behulp van radionavigatie eigenlijk nooit meer nodig is.

Navigeren met SkyDemon

Omdat er bij Teuge in de buurt nauwelijks bruikbare bakens zijn besloten we om een GPS-approach te vliegen. Op Teuge is er een gepubliceerde approach die door IFR-vluchten (instrument flight rules) kan worden gebruikt en die je precies naar het begin van baan 26 op Teuge brengt. Dit is dus heel wat anders dan de VFR-approach (visual flight rules) die wij normaal vliegen, en waarbij je altijd in een circuit vliegt rondom de landingsbaan. De gepubliceerde approach op Teuge loopt vanaf het punt “DEVUT” (in de buurt van Markelo) in een rechte lijn naar de landingsbaan op Teuge. Op de approachkaart valt af te lezen dat vanaf Devut naar Teuge een heading van 264 graden moet worden gevlogen. Bij 100 knopen moet je dan een daalsnelheid van 610 ft/min aanhouden om precies goed uit te komen. Om de zoveel nm. kun je je hoogte dan vergelijken met de hoogte die op de kaart staat, en als het goed is kom je dan precies goed uit.

De DEVUT approach

Nadat we waren opgestegen van baan 26 zetten we koers naar het oosten. Op onze Garmin had ik alvast de DEVUT-approach voor baan 26 opgezocht. Deze verscheen mooi als roze lijntje in ons scherm. Ik ben eerst voorbij DEVUT gevlogen, zodat ik ongeveer met een koers van 260 graden op het punt afvloog. Daarna was het simpel: volg het roze lijntje op het scherm, en houd keurig 610 ft/min aan. Dit hield ik netjes vol, en uiteindelijk kwamen we keurig recht voor de baan uit. Voordat we daadwerkelijk het circuit zouden gaan kruizen boog ik af naar het noorden. We hadden als VFR-vlucht namelijk helemaal geen toestemming voor een “straight-in-approach”, maar voor de oefening was het voldoende om het grootste gedeelte van de approach te vliegen zonder daadwerkelijk te landen.

We vlogen weer terug naar het oosten en gingen verder met de “precautionary landing”. Dit is een geforceerde landing, maar in tegenstelling tot een noodlanding heb je bij een voorzorgslanding nog een volledig functionerend vliegtuig. Je kan dus wat meer eisen stellen aan je landingsplaats. Bij een noodlanding is er maar een vereiste: de kist aan de grond zetten en het overleven. Bij een voorzorgslanding wil je ergens landen waar je misschien ook weer op eigen kracht weg kan komen (dus een lang genoeg veld). Een voorzorgslanding maak je bijvoorbeeld als het weer plotseling verslechterd en je geen vliegveld meer kan bereiken, of als je per ongeluk bijna door je brandstof heen bent en snel moet landen.

Bij een precautionary landing kies je een mooi veld uit. Daarna vlieg je eerst op 200 ft (65 meter) vlak over het veld heen om het te inspecteren. Zitten er geen dwarsslootjes in? Lopen er geen dieren? Is het gras niet te modderig? Als je het veld hebt goedgekeurd klim je weer naar 500 ft en vlieg je een normaal circuit zoals je dat ook op een vliegveld zou doen. Vervolgens landt je netjes in het veld, en ga je naar de boer om hem de schade te vergoeden. Zodra het weer kan, en je weer genoeg brandstof hebt, kun je weer opstijgen en alsnog naar een vliegveld vliegen. Deze oefening ging prima, dus dat konden we ook mooi afvinken.

Na nog wat steile bochten en wat (approach to) stalls vlogen we terug naar Teuge. Hier gingen we een “glide-in” doen. Dit is een landing vanaf 1000 ft zonder motorvermogen. Eigenlijk is dit precies hetzelfde als wat je bij een noodlanding doet, alleen land je nu op het vliegveld en niet in een weiland. Omdat de circuithoogte op Teuge 700 ft is moet je een glide-in van 1000 ft wel eerst eventjes aanmelden bij de toren, zodat andere kisten in het circuit weten dat er iemand 300 ft hoger in het circuit vliegt. Halverwege base-leg trok ik het gas dicht en trok ik de neus omhoog om 65 kts te gaan vliegen, de optimale glij-snelheid voor de Cessna 172. Je probeert constant die snelheid aan te houden, en je kan je snelheid regelen door je neus omhoog (langzamer) of omlaag (sneller) te bewegen. Je hoogte kun je natuurlijk niet regelen, want je hebt je gas helemaal dicht! Het enige wat je kan doen is flaps gebruiken. Flaps zorgen ervoor dat je wat meer lift en meer weerstand krijgt. Hierdoor kun je je neus veel verder naar beneden duwen en kun je dus ook steiler aanvliegen zonder teveel snelheid te krijgen. Zit je dus te hoog, dan zet je wat flaps bij om steiler te dalen. En ik moet zeggen: het was een behoorlijk steile daling! We zaten boven de kop van de baan nog flink hoog, maar Gertjan zei: ga maar door. Komt goed! En uiteindelijk kwam het goed en landden we halverwege de baan. Met flaps 40 en een lage snelheid sta je dan ook zo stil, waarmee ik meteen had ervaren hoe kort een veld maar hoeft te zijn voor een noodlanding. En omdat gras nog meer afremt dan asfalt zou het zelfs nog korter kunnen. Een voetbalveld zou al genoeg moeten zijn, zolang je maar tegen de wind in landt.

Na deze oefening konden we ook de glide-in afvinken en daarmee zat de les er op. Ik ben nu klaar voor de allerlaatste progress-test, en dan kan het examen worden aangevraagd. Zin in!

De vlucht van vandaag